Википедија

Ikarus (fabrika)

Za druge upotrebe, pogledajte stranicu Ikarus.

Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi, bila je fabrika aviona u Novom Sadu, koja je kasnije preseljena u Zemun. Posle preseljenja vazduhoplovnog programa u fabriku SOKO u Mostaru, Ikarus se preorijentisao na civilni program proizvodnje, sada proizvodi autobuse i zove se Ikarbus.

Ikarus
a.d.
Delatnostvazduhoplovstvo i motorna vozila
Osnovano13. oktobra 1923.
Novi Sad, Kraljevina SHS
(danas Srbija)
OsnivačiDimitrije Konjović
SedišteZemun - Beograd
Proizvodiavione i autobuse

Istorijat

uredi
 
Prvi logotip fabrike Ikarus
 
Prva lokacija fabrike Ikarus u Novom Sadu 1923. god
 
Montaža hidroplana Ikarus IO u Novom Sadu 1927. god
 
Upravna zgrada Ikarusa sagrađena 1938. god

Ikarus je počeo iz jednog malog i prezaduženog preduzeća sa neskromnim imenom Industrija motora Protić i drugovi, u Šumadijskoj ulici br.12 u Novom Sadu, koje se zbog lošeg rukovođenja u jesen 1923. godine našlo u stečaju. U to vreme penzionisani vojni pilot hidroaviona, kapetan korvete Dimitrije Konjović, shvatio je da vazduhoplovna industrija predstavlja budućnost. Konjović je uspeo da privoli, da mu se pridruži inženjer Josip Mikl, koji je još pre Prvog svetskog rata otpočeo da konstruiše hidroplane za austrijsku hidroavijaciju[1][2], a posle rata zaposlio se u Vazduhoplovnom arsenalu u Petrovaradinu.

Konstitutivna sednica Komandantnog društva održana je 13. oktobra 1923. godine, i stvoreno je preduzeće pod nazivom Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi. Iste godine 20. novembra 1923. godine izvršena je registracija kod nadležnog suda.

Sledeći organizacioni korak je bio stvaranje akcionarskog društva (a.d.) to se desilo 28. jula 1924. godine na Skupštini akcionara Ikarusa a.d, dva dana kasnije 30. jula 1924. godine Ministarstvo trgovine i industrije izdaje rešenje da odobrava osnivanje Ikarusa a.d.. Okružni sud u Novom Sadu 8. septembra 1924. godine upisuje u sudski registar društvenih firmi Ikarus. Ovaj status firma ima sve do nacionalizacije 1946. godine.

Sedište društva je bilo u Novom Sadu što je imalo sledeće pogodnosti: u Novom Sadu je bila locirana Komanda vojnog vazduhoplovstva (VV), znači kupac za koga treba da se proizvodi, u Petrovaradinu je bio lociran arsenal vazduhoplovnih sredstava i radionice za opravku vazduhoplova, u Novom Sadu je postojao aerodrom, a nalazi se na obali Dunava tako da je bilo idealno mesto za poletanje aviona i hidroaviona, razvijeno zanatstvo i industrija kao preduslov za kooperaciju i obilje kvalifikovane radne snage, dobre komunikacije sa ostalim centrima kako u zemlji tako i prema inostranstvu (železnička pruga Beograd—Budimpešta—Beč, put E75 itd.).[3]

U toku 1928. godine završena je nova fabrika aviona u Zemunu i iste godine je u njoj počela proizvodnja vojnih aviona shodno ugovoru koji je Ikarus potpisao sa Ministarstvom vojnim 24. marta 1927. godine. Sve do 2. novembra 1932. godine pogon u Novom Sadu je proizvodio hidroavione, a pogon u Zemunu borbene avione. Nakon toga proizvodnja u Novom Sadu se gasi i kompletna proizvodnja i uprava fabrike se preseljava u Zemun a preostale nekretnine u Novom Sadu su prodate.[4][5][6]

Značajni datumi iz istorije Ikarusa od 1923. do 1945. godine[4]

uredi
  • 13. oktobra 1923. godine je počela izrada školskog aviona „Mali Brandenburg“.[7][8]
  • 15. novembra 1923. godine Ikarus je zvanično počeo sa radom, datum kada su vlasnici registrovali preduzeće. Ovaj datum se obeležava kao dan osnivanja firme.
  • 18. decembra 1923. godine Ikarus a.d. je upisan u trgovački registar za društvene firme.
  • 3. marta 1924. godine završen je prvi školski avion tipa „Mali Brandenburg“.
  • 28. marta 1924. godine Prvoj vazduhoplovnoj komandi predat prvi avion na upotrebu.[9]
  • 28. jula 1924. godine održana je konstitutivna sednica Skupštine akcionara Ikarusa a.d.
  • 30. jula 1924. godine rešenjem Ministarstva trgovine i industrije odobreno je osnivanje Ikarusa a.d.
  • 8. septembra 1924. godine Ikarus a.d. je upisan u trgovački registar za društvene firme Okružnog suda u Novom Sadu.
  • 1927. godine Komanda vazduhoplovstva je odlučila da Ikarus počne proizvodnju ratnih aviona i podignuta je fabrika za izradu ovih aviona u Zemunu.
  • 20. juna 1927. godine Ikarus i Ministarstvo vojske i mornarice zaključuju ugovor o podizanju Fabrike aeroplanskih motora u Rakovici.
  • 1928. godine osnovano je sportsko društvo Ikarus koje je prvo u zemlji počelo gradnju jedrilica.
  • 1. decembra 1932. godine preduzeće je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun.
  • Aprila 1935. godine završen je prvi model ratnog aviona domaće konstrukcije - lovac jednosed IK-1, koga su projektovali inženjeri Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev.
  • Januara 1936. godine potpisan je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva za izradu engleskih lovaca „Hoker fjuri“, metalne konstrukcije.
  • U proleće 1938. godine sklopljen je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva o isporuci dvomotornih bombardera „Blenhajm“ rađenih po engleskoj licenci.
  • 1938. godine podignuta je upravna zgrada Ikarusa u Zemunu.
  • 17. aprila 1941. godine nemačke okupacione vlasti su izvršile zaplenu preduzeća.
  • 17. i 25. 04.1944 godine fabrika je prilično razrušena savezničkim bombardovanjem.

Početak proizvodnje

uredi

U svom radu „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva i Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca“ general pilot Milan Uzelac je pored svega ostalog, istakao značaj razvoja domaće vazduhoplovne industrije.[10] Ne samo iskustvo Srbije nego i ostalih zemalja učesnica u Prvom svetskom ratu govore u prilog ove tvrdnje. Stoga je 1923. Ministarstvo vojske i mornarice raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća, kojima bi se uz odgovarajuću tehničku, materijalnu i organizacionu pomoć države poverila izrada aviona. Na raspisanom konkursu se prijavilo neočekivano veliki broj državnih i privatnih preduzeća. U oštroj konkurenciji ugovor su dobile dve male privatne firme: Ikarus iz Novog Sada i Rogožarski iz Beograda. Početak rada Ikarusa je bio više nego skroman - sa dva službenika, jednim poslovođom, 6 radnika i 4 šegrta, a od opreme preduzeće je imalo 2 glodalice, 4 struga, parni čekić, nekoliko bušilica i prilično ručnog alata. Uz samo načelnu saglasnost Odeljenja za vazduhoplovstvo da se može pristupiti izradi četiri školska aviona ŠB-1 Mali Brandenburg (i ustupljenu tehničku dokumentaciju aviona), koje će država otkupiti ako budu odgovarali potrebi i standardima za vazduhoplovni materijal, rukovodstvo Ikarusa se upustilo u avanturu koja se zvala „proizvodnja aviona“. Zakupljena je susedna fabrika nameštaja koja je poslužila za proizvodnju drvenih delova aviona a ostali delovi od metala i motori su nabavljeni u vojnom arsenalu u Beču. Posao je brzo napredovao a postepeno je povećavan broj radnika tako da je prvi avion bio završen 3. marta 1924. godine. Fabrički probni letovi koje je obavio jedan od suvlasnika Ikarusa kapetan korvete pilot Dimitrije Konjović trajali su do 17. marta 1924. godine kada je avion predat vojsci na testiranje. Vojna komisija je 28. marta 1924. godine utvrdila da je ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa. Ovaj uspeh je omogućio da vojno vazduhoplovstvo naruči novu seriju od 10 primeraka aviona ŠB-1 Mali Brandenburg. Ovo je bio prvi industrijski proizvedeni avion na teritoriji Jugoslavije, pa se ne bez razloga ovo smatra za početkom osnivanja vazduhoplovne industrije Jugoslavije i Srbije. Nekako u isto vreme sa Komandom mornarice je sklopljen ugovor za isporuku šest školskih hidroaviona Miklove (inženjer Josip Mikl) konstrukcije nazvan ŠM, ovo je bio prvi avion domaće konstrukcije.

Serijska proizvodnja aviona

uredi

Do kraja 1924. godine u Ikarusu je proizvedeno 4 aviona i 6 hidroaviona, dograđen je konstrukcioni biro, broj radnika se popeo na 66 a službenika na 10, i dobijen je prvi kredit za proširenje fabrike. U toku 1925. godine proizvedeno je 32 aviona, broj radnika se popeo na 98, dok je službenika bilo 19, fabrika je jednom rečju „rasla ko kvasac“. Najveći problem u to vreme je bilo obezbeđenje dovoljno kapitala pa je firma 1. marta 1925. godine povećala akcijski kapital sa 2 na 5 miliona dinara. Svi avioni koje je u to vreme Ikarus proizvodio bilo za Vojno vazduhoplovstvo (VV) ili Pomorsko vazduhoplovstvo (PV) su bili avioni namenjeni za obuku i trenažu pilota. Zahvaljujući kvalitetu tih aviona Komanda VV je stekla poverenje u Ikarus koji je stasao u pouzdanog proizvođača aviona. Komanda je stoga odlučila da Ikarusu poveri i proizvodnju ratnih aviona. Pridržavajući se smernica iz Memoara.[10] generala M. Uzelca, Komanda VV je kupila licencu za proizvodnju 200 aviona Potez 25, i to ustupila Ikarusu uz uslov da Ikarus iz strateških razloga preseli fabriku u dubinu državne teritorije. Ikarus je to prihvatio i sledeća izabrana lokacija je bio Zemun koji je sa uslovima bio najpribližniji Novom Sadu (alternativa Kraljevo)[6]

Preseljenje Ikarusa iz Novog Sada u Zemun

uredi

Zemun kao lokacija pružio je sledeće pogodnosti: u blizini je glavnog grada, neposredno pored fabrike se nalazila železnička pruga, Beograd-Zagreb-Ljubljana, u toku je bila izgradnja zemunskog aerodroma (gradnja počela 1923. a otvoren 25. marta 1927), Dunav protiče na 200 metara od fabrike a pristanište je bilo udaljeno 800 metara, Fabrika za proizvodnju aviomotora je planirana u Rakovici kraj Beograda, u Zemunu je postojala kompletna infrastruktura za podizanje fabrike aviona (struja, voda, kanalizacija, telefonija pristupni put i industrijski kolosek), razvijena industrija i zanatstvo (preduslovi za kooperaciju), u neposrednoj blizini su se nalazile i ostale fabrike avio-industrije (Zmaj, Teleoptik, Mikron, Utva), pronađen je i adekvatan plac od 15 jutara zemlje na kome je sagrađena fabrika sa vlastitim aerodromom.

Maja meseca 1927. godine počela je izgradnja fabrike aviona Ikarus. Značajno je da je fabrika namenski projektovana za proizvodnju vazduhoplova. Na izradi projekta bili su angažovani kako domaći stručnjaci tako i francuski inženjeri iz firme Potez koja je ujedno bila i prodavac licence. Sinhronizovano se pri izgradnji fabrike radilo na nekoliko nivoa: projektovanje i izgradnja hala, hangara, radionica i pomoćnih objekata, nabavka i instaliranje fabričkih postrojenja i mašina, razrada projektno tehnološke dokumentacije aviona koji treba da se proizvode, obuka tehničkog osoblja (inženjera, tehničara, rukovodilaca proizvodnje, poslovođa, radnika i operatera u neposrednoj proizvodnji), pribavljanje svih ostalih resursa za otpočinjanje ovakve proizvodnje (obezbeđenje finansija, sirovina, polufabrikata, alata, potrebnih dozvola i sertifikata itd)[11]

Građevinski radovi su završeni 1. januara 1928. godine, pod građevinama je bilo ukupno 7.000 m², dok je ukupna zapremina građevinskih objekata bila 61.660 m³. Montaža opreme i mašina je završena do marta meseca iste godine kada počinje i probna proizvodnja. Prva serija aviona Potez 25 isporučena je VV u oktobru 1928. godine a poslednji avion ovog tipa isporučen je 1932. Organizovanje proizvodnje aviona u Ikarusu poslužili je Komandi VV da i ostalim proizvođačima nametne ovaj model a on se sastojao u sledećim segmentima: projektovanje za proizvodnju, priprema proizvodnje, proizvodnja, tehnička kontrola kvaliteta, testiranje gotovog proizvoda, praćenje i poboljšanje proizvoda u toku eksploatacije. Na ovaj način vazduhoplovna industrija Jugoslavije u velikoj meri smanjila „tehnološki jaz“ u odnosu na razvijene zemlje. U ovom periodu je pored redovne proizvodnje, izvršena modifikacija 37 lovačkih aviona Devoatin D.1 francuske proizvodnje prema nacrtima inž. Dušana Stankova..[4]

Kriza i oporavak

uredi

Kao i sva ostala preduzeća i Ikarus je teško pogodila ekonomska kriza koja se na našim prostorima najviše osetila u periodu 1932—1935. godine. Izostale su nove porudžbine kao i plaćanja države za već isporučene avione. U toku krize Ikarus je životario od proizvodnje elisa, nosača za bombe, aluminijumskih rezervoara, koje je radio za Kraljevačku fabriku aviona i od popravki i revizija aviona i motora. Troškovi su znatno redukovani smanjen je broj zaposlenih i preživelo se. Od 1935. do 1941. godine su godine razvoja, broj zaposlenih je u proseku bio oko 2.000, maksimalan broj radnika je iznosio 3.140, a radilo se u dve pa čak i tri smene. Godišnja vrednost isporučenih proizvoda je iznosila blizu 100 miliona dinara. Od osnivanja fabrike aviona Ikarus 1923. godine pa do početka Drugog svetskog rata 1941. godine u ovoj fabrici je proizvedeno ukupno 477 aviona. Razvijeno je i izrađeno 9 prototipova aviona domaće konstrukcije a 8 tipova aviona je proizvedeno na osnovu kupljenih licenci.

Drugi svetski rat

uredi

Nakon kapitulacije Kraljevine Jugoslavije, Nemci su 17. aprila 1941. godine, proglasili preduzeće Ikarus ratnim plenom, zaplenili fabričke zgrade, opremu i postrojenja, alat i proizvodni pribor, sav materijal, delove i započete kao i zatečene avione na opravci ili reviziji u fabrici aviona Ikarus u Zemunu, rekvirirali fabriku koja je nastavila da radi za potrebe nemačkih okupacionih vlasti kao filijala Wiener Neustadter Flugzeugwerke (WNF).[1] U toku okupacije u Ikarusu su rađeni stabilizatori i delovi strukture Meseršmita Me-109, i revizije i popravke raznih aviona koje su Nemci zarobili u toku rata. Prema nepouzdanim podacima izvršena je popravka preko 20 tipova aviona u količinama od više stotina komada. Uoči oslobođenja Beograda i Zemuna firma WNF je najvredniju opremu, alat i materijal iz Ikarusa odnela sa sobom u Nemačku i Austriju.

Savezničko bombardovanje

uredi

Tokom rata od 17. i 25. aprila 1944. godine fabrika Ikarus je u više navrata oštećena u toku savezničkog bombardovanja Beograda. Razrušeni su hangari i ručne radionice, do temelja su porušene najmoderniji pogon podignut 1939. godine kao i pogon farbare i lakirnice. Posle bombardovanja Ikarusa firma WNF je neoštećenu opremu dislocirala po raznim radionicama u Zemunu i okolini i nastavljala proizvodnju aviodelova i u takvim uslovima.

Obnova Fabrike

uredi

Obnovi fabrike Ikarus se pristupilo odmah nakon oslobođenja Zemuna tj. početkom novembra meseca 1944. za mesec dana fabrika je počela sa radom. Prvo su obnovljeni manje oštećeni objekti, prikupljeni su mašine, alat, pribor i uređaji koji su dislocirani u toku rata po zemunskim radionicama, i vraćeni u fabriku, popravljene oštećene mašine i prikupljeni raspoloživi radnici, popravljene nužne instalacije pa je u januaru 1945. godine počela proizvodnja za potrebe vojske. U prvi mah su se proizvodile: kašike, ašovi, zaprežna kola, proteze za ranjenike i slično. Za sovjetsko i jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo vršena je popravka i revizija lovaca JAK i jurišnika Il-2.

Proizvodnja aviona i jedrilica domaće konstrukcije (1923—1941)

uredi
  • Ikarus ŠM - (školski mornarički dvosed 42 primeraka 1924—1929. god)
  • Ikarus IO - (obalski izviđač trosed 37 primeraka 1925—1926. god)
  • Ikarus IM-1 - (izviđač dvosed 2 primeraka (prototip) 1928. god)
  • Ikarus Sivi soko - (turistički dvosed 1 primerak (prototip) 1929. god)
  • SIM VIII - (turistički dvosed 2 primerka (prototip) 1933. god)
  • Ikarus IK-1 - (lovački 1 primerak (prototip) 1935. god)
  • Ikarus IK-2 - (lovački 1 + 12 primeraka 1936—1938. god)
  • Ikarus MM-2 - (školski dvosed 1 primerak (prototip) 1939. god)
  • Aero-2 - (školski dvosed 1 primerak (prototip) 1940. god)
  • B-5 - (eksperimentalni dvomotorni jednosed 1 primerak (prototip) 1939—1940. god)
  • Ikarus orkan - (dvomotorni razarač 1 primerak (prototip) 1939—1940. god)

Proizvodnja aviona i jedrilica po licencama (1923—1941)

uredi

Vlasnička transformacija Ikarusa posle rata

uredi
 
Ikar(us) je ponovo poleteo reljef iznad vrata upravne zgrade Ikarusa
 
Izgled obnovljenih pogona Ikarusa posle rata
 
Montaža aviona Ikarus S-49

Odlukom Sredskog suda u Zemunu 26. marta 1946. godine Ikarus je stavljen pod sekvestar (privremenu prinudnu upravu) na osnovu Zakona o konfiskaciji. Protiv direktora Konjovića, komercijalnog direktora Lukača i predsednika Upravnog odbora Ćuričina vođen je sudski proces u kome su osuđeni za privrednu saradnju sa neprijateljem i proglašeni krivi pa su im zbog toga konfiskovane akcije preduzeća. Sredski sud u Zemunu je doneo 23. novembra 1946. godine odluku o konfiskaciji celokupne imovine preduzeća Ikarus pa je time ovo preduzeće postalo državna svojina. Gospodin D. Konjović je i dalje dolazio u Ikarus i u njemu radio kao da je to bila i dalje njegova firma.

U sastav Ikarusa je tokom avgusta meseca 1946. godine uključeno radništvo i deo opreme fabrika aviona Rogožarski i Zmaj, koje su takođe konfiskovane, čime je obezbeđena koncentracija kapaciteta u oblasti vazduhoplovne industrije. Ovako potpuno nacionalizovana industrija (Državna fabrika aviona) je došla u nadležnost Uprave vojne industrije Ministarstva narodne odbrane.[4]

Obnavljanje proizvodnje aviona u Ikarusu posle rata

uredi

Objedinjavanjem proizvodnih kapaciteta i entuzijazmom i elanom zaposlenih, znatno su povećane proizvodne mogućnosti Ikarusa. Aktivnosti u Ikarusu u to vreme su se odvijale u dva smera jedno je bilo tekuća i serijska proizvodnja aviona a druga je bila razvojnog karaktera tj. projektovanje aviona i izrada prototipova. U dotadašnjem radu razvojna funkcija je bila u funkciji razvoja firme, sada je to bilo drukčije, razvoj je projektovao avione na osnovu kojih su izrađivani prototipovi koji su posle fabričkih testira predavani državnim institucijama na dalji postupak i odlučivanje. Država je određivala sve ko će, kad i po koju cenu proizvoditi i kome prodavati tj. predavati. Sem konkurencije između projektantskih timova koja se zasnivala na stručnoj osnovi svi ostali vidovi konkurencije su polako zamrli. Razvojem za druge firme Ikarus je radio u korist svoje štete i ugrožavao svoj vlastiti prosperitet što kroz gubitak vlastitog stručnog kadra tako i zbog koristi od razvoja kojim se neko drugi okoristio. Možda je to bilo korisno za tadašnju državu ali za Ikarus sigurno nije.

Redovna i serijska proizvodnja u Ikarusu

uredi

Deo proizvodnih kapaciteta Ikarusa bio je angažovan na poslovima kapitalnih remonta letelica koje je koristilo JRV, revizije aviona i motora i većih popravki letelica koje se nisu mogle obaviti u pukovskim radionicama. Najveći posao u ovoj oblasti je bio izrada metalnih trupova za 250 aviona Il-2. Njihovi drveni trupovi su bili dotrajali, tako da je zamena izvršena sukcesivno u fabrici Ikarus a da se pri tome bitnije ne naruši borbena gotovost JRV. Ova zamena je obavljena u toku 1948. i 1949. godine i time vek ovih aviona produžen za nekoliko godina.

Prvi serijski avion koji se proizvodio u Ikarusu već u toku 1946. i 1947. godine bio je Aero-2B, koji je pored svih teškoća, proizveden u 260 primeraka (do 1950. godine proizvedeno je 279 aviona ovog tipa). Sledeći avion koji se proizvodio u seriji je bio Ikarus S-49A lovački avion jednosed drvene konstrukcije sa motorom snage 588 kW. Ovaj avion je urađen u 45 primeraka u periodu od 1947. do 1949. godine. Avion Ikarus 214 je urađen u 22 primerka od 1949. do 1959. godine a lovac Ikarus S-49C jednosed potpuno metalne konstrukcije napravljen u 112 primeraka u periodu od 1949. do 1955. Avion Ikarus Kurir je proizveden u 167 primeraka u periodu od 1955. do 1962. godine i to je bio poslednji avion proizveden u Ikarusu.[4][13]

Projektovanje aviona i izrada prototipova

uredi

Paralelno sa proizvodnjom aviona Aero-2B, 1946. godine raspisan je javni konkurs za izradu idejnih projekata sportsko-turističkog aviona, školskog dvoseda za početnu obuku pilota, jednomotornog trenažnog dvoseda i dvomotornog trenažnog višeseda sa varijantom za laki transport. Konkurs je zadovoljio očekivanja jer je nekoliko konstruktorskih grupa, bazirajući se na svojim predratnim konstrukcijama koje su prošle ispitivanja u aerodinamičkim tunelima, ponudile idejne projekte aviona savremene koncepcije. Na osnovu idejnih projekata u Ikarusu i Utvi koje su tada bile jedine fabrike vazduhoplovne industrije, formirano je sedam konstruktorskih grupa koje su sa puno elana u veoma kratkom roku napravile glavne projekte aviona „Trojka“, 211, 212, 213, 214, 215 i "1. maj“. Konkurs je u ime Komande RV vodio Vazduhoplovnotehnički institut, sve prototipove je napravio Ikarus a ispitivanje prototipova u letu je obavio Vazduhoplovni opitni centar. Nakon završenih testiranja aviona donošena je odluka o serijskoj proizvodnji pojedinih tipova kao i o tome ko će proizvoditi koji avion i u kojoj količini (planska privreda). Najveći broj aviona po ovom konkursu (laki školski avioni: "Trojka“, 212 i 213) proizvodila je Utva dok je serijsku proizvodnju aviona Ikarus 214 dobio Ikarus. Avion Ikarus 215 je ostao samo na prototipu. Sistem konkursa pri projektovanju aviona koji je nasleđen iz predratne Jugoslavije, posle rata se primenjivao kod nas sve do 1956. (1958) godine kada je za projektovanje aviona bio zadužen Vazduhoplovnotehnički institut. U periodu od 1946. godine pa do 1958. godine u Ikarusu je projektovano i napravljeno 33 prototipova letelica od kojih se serijski proizvodilo 9 aviona, 6 u Ikarusu, 3 u Utvi iz Pančeva i 1 u fabrici Soko iz Mostara. Ove brojke pokazuju koliko je bila plodna projektantsko prototipska aktivnost Ikarusa i koliko je značajan doprinos ove fabrike razvoju jugoslovenskog vazduhoplovstva.[4][13]

Proizvodnja aviona i jedrilica domaće konstrukcije (1946—1961)

uredi
  • Ikarus AERO-2B - (osnovni školski dvosed 1 primerak (prototip) 1946. god)
  • Ikarus 232 „pionir“ - (eksperimentalni dvomotorni jednosed 1 primerak (prototip) 1947. god)
  • Ikarus S-49A - (Lovac 45 primeraka 1947 -1950. godine, serijska proizvodnja u Ikarus-u)
  • Ikarus AERO-2 model. B, C i D - (osnovni školski dvosed 275 primeraka 1947—1950. godine, serijska proizvodnja u Ikarus-u)
  • Ikarus Prvi Maj - (turistički dvosed 1 primerak (prototip) 1948. god)
  • Ikarus Trojka - (turistički dvosed 1 primerak (prototip) 1948. god, serijska proizvodnja Utva 80 primeraka do 1955. god)
  • Ikarus 231 - (osnovni školski dvosed 1 primerak (prototip) 1948. god)
  • Ikarus 211 - (osnovni školski dvosed 2 primeraka (prototip) 1948. god)
  • Ikarus 212 - (prelazni školski dvosed 2 primeraka (prototip) 1948. godine, serijska proizvodnja Utva 60 primeraka do 1955. god)
  • Ikarus 213 - (prelazni školski dvosed 2 primeraka (prototip) 1948. godine, serijska proizvodnja Utva 195 primeraka do 1955. god)
  • Ikarus 214 - (višenamenski avion 22 primeraka 1949—1959. godine, serijska proizvodnja u Ikarus-u)
  • Ikarus 215 - (višenamenski avion 1 primerak (prototip) 1949. god)
  • Ikarus S-49C - (Lovac 112 primeraka 1949 -1955. godine, serijska proizvodnja u Ikarus-u)
  • Ikarus AERO-2H - (Hidroavion za školsku obuku 4 primeraka 1950. godine, serijska proizvodnja u Ikarus-u)
  • Ikarus 451 - (laki jurišni eksperimentalni 1 primerak (prototip) 1950-1952. god)
  • Ikarus 451M- (prvi domaći mlazni avion 1 primerak (prototip) 1950-1952. god)
  • Ikarus 453MW - (eksperimentalna jedrilica 1 primerak (prototip) 1950-1952. god)
  • Ikarus Orao I - (jedrilica 1 primerak (prototip) 1950. god)
  • Ikarus Orao IIC - (jedrilica 1 primerak (prototip) 1951. god)
  • Ikarus 920 - (transportna jedrilica 1 primerak (prototip) 1951. god)
  • Ikarus 452 - (laki presretač 1 primerak (prototip) 1952—1953. god)
  • Ikarus Student - (turistički 1 primerak (prototip) 1952. god)
  • Ikarus Š-451 M"zolja“ - (laki trenažni avion 1 primerak (prototip) 1952—1954. god)
  • Ikarus 522 - (prelazni školski 2 primerka (prototip) 1952. godine, serijska proizvodnja Soko Mostar 112 primeraka do 1962. god.)
  • Kobac - (jedrilica dvosed drvena konstrukcija 1 primerak (prototip) 1953. god)
  • Ikarus Košava - (jedrilica dvosed drvena konstrukcija 2 primerka (prototip) 1953. god)
  • Ikarus J-451 MM"stršljen“ - (laki jurišni avion 1 primerak (prototip) 1954—1956. god)
  • Ikarus Š-451 M"matica“ - (školski dvosed avion 1 primerak (prototip) 1954—1957. god)
  • Ikarus B-12 V - (laki presretač sa strelastim krilima 1 primerak (prototip nedovršen) 1954—1958. god)
  • Ikarus Kurir - (avion za vezu trosed visokokrilac 166 primeraka 1955—1962. godine, serijska proizvodnja u Ikarus-u)
  • Ikarus Hidrokurir - (hidroavion za vezu trosed visokokrilac 1 primerak 1955. god)
  • Ikarus Meteor - (jedrilica jednosed metalna konstrukcija 2 primerka (prototip) 1958. god)
  • Ikarus Munja - (jedrilica dvosed drvena konstrukcija 1 primerak (prototip) 1958. god)
  •  
    Školski avion Aero 2D
  •  
    Lovac S-49C
  •  
    Školski sportsko turistički avion dvosed
  •  
    Školski avion Ikarus 213
  •  
    Laki jurišni eksperimentalni avion 451
  •  
    Avioni Stršljen, Matica i Zolja na stajanci
  •  
    Školski avion 522
  •  
    Prvi jugoslovenski avion na mlazni pogon Ikarus 451M

Prelazak na civilnu proizvodnju

uredi

Pedesetih godina prošlog veka došlo je do velike reorganizacije vojno industrijskog kompleksa u Jugoslaviji. Plan je bio da se fabrike za proizvodnju naoružanja dislociraju u unutrašnjost zemlje uglavnom u Bosnu i Hercegovinu. U sklopu tog plana izgrađena je nova fabrika aviona SOKO u Mostaru a stare fabrike aviona među kojima je bio i Ikarus, a koje su dostigle zavidan tehnološki nivo morale su da ugase taj vid proizvodnje. Sa ovom transformacijom Ikarus je izgubio dobar deo najstručnijeg kadra. Deo kadra, uglavnom projektantski je prebačen u VTI u Žarkovo a drugi deo, uglavnom proizvodnih stručnjaka je prebačen u Mostar.

Novi proizvodni program koji je bio dodeljen Ikarusu je bio proizvodnja hladnjaka za motorna vozila i proizvodnja karoserija za autobuse, dostavna vozila i trolejbuse. U periodu od 1951. do 1962. godine vojni program fabrike Ikarus je potpuno zamenjen civilnim programom. Postupnost preorijentacije proizvodnje u Ikarusu je prikazana na na dijagramu Transformacija proizvodnje Ikarusa od 1951. do 1962. godine. U tom periodu od aviona Ikarus je proizvodio uglavnom prototipove aviona: Student 1952; Š-451M „Zolja" 1952-1954; 522 1952; J-451 MM „Stršljen" 1954-1956; Š-451 M „Matica" 1954—1957; B-12V 1954—1958; Hidrokurir 1955; T-451 MM i „Stršljen II" 1958. godine. Serijski se samo proizvodio avion Kurir 1955—1962. to je ujedno bila i poslednja letelica koju je proizveo Ikarus iz Zemuna.

Pored aviona iz vojnog programa u tom periodu je Ikarus projektovao i proizveo nekoliko jedrilica za potrebe Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije ali to već pripada civilnom programu proizvodnje. Od jedrilica Ikarus je projektovao i napravio sledeće jedrilice: Kobac 1953; Košava 1953; Meteor 1958. i Munja 1958. godine.

Paralelno sa vojnom proizvodnjom u Ikarusu je razvijan civilni program proizvodnje. Jedan deo te proizvodnje, proizvodnja hladnjaka za motorna vozila, se razvijao na tehnologiji proizvodnje hladnjaka ja avione u čemu je Ikarus imao dugogodišnje iskustvo. Dobro opremljena alatnica je počela da proizvodi alate za spoljne naručioce a u pogonima limarije i konstrukcije aviona su se počele proizvoditi karoserije za autobuse i dostavna vozila. Kada se uhodala proizvodnja autobusa Ikarus je promenio i ime i danas posluje pod nazivom Ikarbus.

Vidi još

uredi

Reference

uredi
  1. ^ a b Haberfellner, Wernfried; Walter Schroeder . Wiener-Neustädter Flugzeugwerke GmbH (na ((de))). AT-Graz: Weishaupt. 1993. ISBN 978-3-7059-0000-4.
  2. ^ Keimel, Reinhard . Österreichs Luftfahrzeuge-Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918 (na ((de))). AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. 1981. ISBN 978-3-900310-03-5.
  3. ^ M. Palić; Kolevka jugoslovenskog vazduhoplovstva (((sr))). www.mycity-military.com.
  4. ^ a b v g d đ Žutić, Nikola; Bošković Lazar. (1999). Ikarus - Ikarbus: 1923—1998. (na ((sr))). YU-Beograd: Ikarbus.
  5. ^ Grujić, Z. (1998). „Fabrika aeroplana i hidroplana Ikarus A. D.". Aeromagazin 6
  6. ^ a b Nešić, Miroljub (2000). „Seoba Ikarusa iz Novog Sada u Zemun“. Aeromagazin 28
  7. ^ „Hansa-Brandenburg KDW”. Pristupljeno 27. 4. 2013. 
  8. ^ „Hansa-Brandenburg D.I”. Pristupljeno 27. 4. 2013. 
  9. ^ "Ilustrovani list", br. 16, 1924; str. 12
  10. ^ a b Uzelac, Milan (3/2004). „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca“. Let - Flight 3: pp. 139-157. ISSN 1450-684X
  11. ^ Grujić, Z. (1998). „Fabrika aeroplana i hidroplana Ikarus A. D.". Aeromagazin 6.
  12. ^ "Politika", 12. maj 1939
  13. ^ a b Jugoslovenska vazduhoplovna industrija posle WWII (((sr))). www.mycity-military.com, Pristupljeno 11. 2. 2011.

Literatura

uredi
  • Mikić, Sava (1993). Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Beograd: Štamparija D. Gregorić. 
  • Lučić, Dušan (1936). Osnovi praktične aerodinamike sa opisima aeroplana (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Novi Sad: Vazduhoplovni Glasnik. 
  • Žutić, Nikola; Bošković Lazar. (1999). Ikarus - Ikarbus: 1923—1998 (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: Ikarbus. 
  • Janić, Čedomir; Simišić, Jovo (2007). Više od letenja - Osam decenija Aeroputa i JAT-a. Beograd. ISBN 978-86-7086-004-9. 
  • Janić, Čedomir (2003). Vek avijacije - [ilustrovana hronologija] (na jeziku: (jezik: srpski)). Beočin: Efekt 1. COBISS.SR 110428172. 
  • Janić, Čedomir; Petrović, Ognjan (2010). Vek avijacije u Srbiji 1910-2010, 225 značajnih letelica. Beograd: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-0-2. 
  • Oštrić, Šime (14. 09. 2007). Leteći Čunovi: Čamci koji lete - letjelice koje plove (na jeziku: (jezik: srpski)). M. Micevski. SRB-Beograd: Galerija '73. 
  • Haberfellner, Wernfried (1993). Wiener-Neustädter Flugzeugwerke GmbH (na jeziku: (jezik: nemački)). Walter Schroeder. AT-Graz: Weishaupt. ISBN 978-3-7059-0000-4. 
  • Keimel, Reinhard (1981). Österreichs Luftfahrzeuge-Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918 (na jeziku: (jezik: nemački)). AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 978-3-900310-03-5. 
  • Đokić, Nebojša; Nadoveza, Branko (2017). Vazduhoplovna industrija Kraljevine SHS. Beograd: Metafizika. ISBN 978-86-7884-210-8. 
  • Petrović, Ognjan M. (2000). „Vojni aeroplani Kraljevine SHS/Jugoslavije (Deo I : 1918 – 1930)”. Let - Flight (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva. 2: 21—84. ISSN 1450-684X. 
  • Petrović, Ognjan M. (2004). „Vojni aeroplani Kraljevine SHS/Jugoslavije (Deo II: 1931 – 1941)”. Let - Flight (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva. 3: 30—87. ISSN 1450-684X. 
  • Ilić, Vidosava (2004). „Škole vojnog vazduhoplovstva Kraljevine SHS/Jugoslavije”. Let - Flight (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva. 3: 88—106. ISSN 1450-684X. 
  • Uzelac, Milan (2004). „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca”. Let - Flight (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva. 3: 139—157. ISSN 1450-684X. 
  • Janić, Čedomir (2007). „Godišnjak srpskog vazduhoplovstva za 2007. godinu”. Godišnjak 2007. (na jeziku: (jezik: srpski)). SRB-Beograd: Aerokomunikacije. ISSN 1820-9122. 
  • Janić, Čedomir (2010). „Godišnjak srpskog vazduhoplovstva za 2008—2009. godinu”. Godišnjak 2008—2009. (na jeziku: (jezik: srpski)). SRB-Beograd: Aerokomunikacije. ISSN 1820-9122. 
  • Grujić, Z. (1998). „Fabrika aeroplana i hidroplana Ikarus A. D.”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB Soft. 6. ISSN:1450-6068. 
  • Nešić, Miroljub (2000). „Seoba Ikarusa iz Novog Sada u Zemun”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB Soft. 28. ISSN 1450-6068. 
  • Oštrić, Šime (2000). „Krila domaćih ruku i pameti”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB Soft. 21: 32—34. ISSN 1450-6068. 
  • Almanah Jugoslovenskog vazduhoplovstva 1931-1932, Beograd, Vreme, 1932,
  • Nenadović, Miroslav (1967). Eksperimentalna istraživanja u razvoju koncepcije letjelica (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: SANU (Posebna izdanja)- Spomenica knjiga 30. str. 167—189. 
  • Mijatović, Ivan; Đokić, Nebojša (2011). „LOVAČKA AVIJACIJA VOJSKE KRALjEVINE JUGOSLAVIJE I PRAĆENjE SAVREMENIH TRENDOVA U NAORUŽANjU - stereotipi i činjenice,”. Rasinski anali (na jeziku: (jezik: srpski)). Kruševac: Istorijski Arhiv Kruševca. 9: 136 — 168. ISSN 1451-4346. 
  • Radovanović, Radovan (2015). Nebojša D. Đokić. „FABRIKA IKARUS I POČECI SRPSKE VAZDUHOPLOVNE IDUSTRIJE”. „ZAPISI“ Godišnjak Istorijskog arhiva Požarevac (na jeziku: (jezik: srpski)). Požarevac: Istorijskog arhiva Požarevac. 4: 179 — 192. ISSN 2334-7082. 

Spoljašnje veze

uredi


Preuzeto iz „https://sr.wiki.x.io/w/index.php?title=Икарус_(фабрика)&oldid=27778066”