Bahem Ba 349

Bahem Ba 349 „Nater“ (Otrovnica) je bio nemački eksperimentalni lovački avion na raketni pogon koji je nastao tokom Drugog svetskog rata. Iako se radi o lovačkom avionu zbog načina njegove upotrebe Nater je više podsećao na raketu zemlja-vazduh. Glavni zadatak pilota bio je da usmeri avion ka savezničkom bombarderu i ispali salvu raketa dok je do cilja bio navođen uz pomoć radio-talasa sa zemlje na koju se spuštao uz pomoć padobrana.

Bahem Ba 349
Bahem Ba 349
Opšte
Namena	Lovac presretač na raketni pogon
Posada	1 član
Zemlja porekla	Nacistička Nemačka
Proizvođač	Ерих Бахем
Prvi let	1. mart 1945.
Početak proizvodnje	1945.
Dimenzije
Dužina	6,02 m
Razmah krila	3,60 m
Visina	2,25 m
Površina krila	4,80 m²
Masa
Prazan	800 kg
Normalna poletna	2232 kg
Pogon
Raketni motor	1 h Valter HVK 509A
Potisak RM	16.7 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt	800 km/h
Maks. brzina na H=0	1000 km/h
Taktički radijus kretanja	40 km
Plafon leta	14000 m
Brzina penjanja	2195 m/min

Razvoj

Jačanje savezničke nadmoći u vazduhu tokom 1943. godine i sve češći bombarderski napadi na nemačke gradove i industrijske oblasti kojima nemačka Luftvafe više nije mogla efikasno da se odupre, stvorili su potrebu za donošenjem radikalnog rešenja problema. Među radikalnim inovativnim rešenjnima najperspektivnije su svakako bile rakete zemlja-vazduh. Međutim, mnogi započeti projekti nisu ušli u široku upotrebu zbog velikih problema sa sistemima za navođenje. Opremanje rakete pilotom koji bi u završnoj fazi leta upravljao letelicom ponudilo je rešenje ovog problema zbog čega je Luftvafe početkom 1944. godine dala zeleno svetlo za realizaciju ovog projekta.

Predloženo je nekoliko jednostavnih konstrukcija koje su se od konvencionalnih letelica razlikovale po tome što je pilot bio u ležećem položaju kako bi se smanjio čeoni otpor. Jedna od prvih letelica ovog tipa bio je Hajnkel P.1077 (Heinkel P.1077) koji je poletao sa šine, a sletao na skije slično kao Meseršmit Me 163 Komet (Messerschmitt Me 163 Komet).

Erih Bahem (Erich Bachem) je na osnovu konstrukcije koju je projektovao za fabriku Fizir ponudio projekat letelice BP 20 koja se značajno razlikovala od svega što su ostali konstruktori ponudili. Letelica je bila napravljena od lepljenog i šrafljenog drveta, imala je oklopljenu pilotsku kabinu, a pokretao ju je raketni motor Valter HVK 509 A-2 (Walter HWK 509A-2) koji je bio veoma sličan motoru raketnog lovca Me 163. Četiri odbaciva raketna bustera tipa Šmiding (Schmidding) korišćena su prilikom lansiranja i obezbeđivala su ukupan potisak od 4.800 kgf u trajanju od 10 sekundi pre nego što bi bili odbačeni. Avion se prilikom lansiranja kretao po šini dužine 25 m nakon čega se kretao dovoljno brzo da aerodinamičke komande preuzmu kontrolu i održe pravolinijski let.

Nakon poletanja avion je tokom najvećeg dela leta daljinski vođen ka cilju uz pomoć radio-kontrole sa zemlje, dok bi pilot preuzimao kontrolu nad letelicom u završnoj fazi leta u kojoj bi je usmeravao u pravcu cilja, odbacivao plastični poklopac sa nosa aviona i pritisnuo okidač. Na taj način pilot bi ispalio salvu raketa (33 R4M ili 24 Hs 217), a zatim bi preleteo iznad bombardera. Nakon što bi mu nestalo goriva, pilot bi izvršio udar u rep savezničkog bombardera, ali bi pre samog udara napustio avion i padobranom se spustio na zemlju.

Uprkos svojoj na prvi pogled složenoj konstrukciji ovo rešenje imalo je jednu značajnu prednost u odnosu na konkurenciju – njime je izbegnuta potreba da se izuzetno brz raketni avion spusti na zemlju na klasičan način tj. sletanjem na aerodrom jer je u ovoj fazi leta avion bio naročito ranjiv na protivničke napade što će kasnije pokazati i borbena upotreba Me 163.

Bahemov predlog zapeo je za oko Hajnrihu Himleru i odneo je pobedu na konkursu. Uprkos velikom uticaju SS, Luftvafe je ipak uspela da izdejstvuje da se ovaj avion ne upotrebljava za udar u savezničke bombardere kao i da se učine određene izmene u konstrukciji kako bi se što više delova aviona sačuvalo nakon napada.

Kao konačan rezultat konkursa nastao je mali avion koji je uz pomoć četiri raketna bustera na čvrsto gorivo lansiran sa drvene šipke dugačke 15 m na čijem kraju se kretao dovoljno brzo da upravljačke površine preuzmu kontrolu nad letelicom. Busteri su sagorevali 12 sekundi kako bi glavni motor mogao da postigne punu snagu. Po lansiranju, upravljanje letelicom preuzimala bi kontrola sa zemlje koja bi dovela avion u blizinu mete, nakon čega je pilot isključivao auto-pilota i prelazio u napad. Po ispaljivanju salve raketa ka protivničkom bombarderu, avion bi nastavio da jedri do visine od 3.000 m gde bi se raspadao na tri dela kada bi se u zadnjem delu letelice otvorio veliki padobran zbog čega bi nosna sekcija zajedno sa pilotom bila odvojena od ostatka aviona. Oba dela bi se spustila na zemlju uz pomoć padobrana dok je drveni trup aviona sa krilima bio potrošan.

Ispitivanja modela u vazdušnom tunelu pokazala su da su letne karakteristike aviona zadovoljavajuće do brzine od 685 mi (1.102 km) na sat. Po završetku ispitivanja u vazdušnom tunelu napravljeni su modeli u pravoj veličini i njihovo ispitivanje je započelo u novembru 1944. godine. Prvobitna verzija je bila bez motora, a kroz vazduh ju je kao jedrilicu vukao bombarder Hajnkel He 111. Druge verzije letelice bile su opremljene motorima na čvrsto gorivo za testiranje faze lansiranja i auto-pilota. Svi testovi su prošli uspešno, ali je ustanovljeno da su svi pokušaji da se motor ponovo upotrebi bili neuspešni zato što je brzina kojom se spuštao na zemlju bila prevelika.

Proizvodnja serijskog modela Ba 349A je započeta u oktobru, a tokom nekoliko sledećih meseci izvršeno je 15 lansiranja. Svako lansiranje dovelo je do određenih manjih modifikacija konstrukcije što je dovelo do nastanka proizvodne verzije Ba 349B koja je ušla u fazu ispitivanja u januaru 1945. god. U februaru 1945. godine. SS koji je finansirao projekat zatražio je da se obavi probni let sa pilotom. Jedini probni let sa pilotom obavljen je u 1. marta kada je za komandama Ba 349A bio pilot Lotar Ziber (Lothar Sieber). Lansiranje je bilo uspešno ali je nakon 500 m leta odleteo poklopac kabine. Avion se prevrnuo na leđa i zabio u zemlju. Pilot je poginuo, a razlog za nesreću nikada nije zvanično objavljen iako se sumnjalo da je uzrok nesreće bio poklopac kabine koji nije bio dobro pričvršćen.

Američke snage su u aprilu 1945. godine zauzele fabriku u Bad Valdzeu, ali je mali broj stručnjaka i radnika uspeo da se na vreme povuče zajedno sa 10 letelica. Međutim, uskoro su i oni bili zarobljeni, a šest od deset letelica je spaljeno.

Neposredno pred kraj kampanje na Pacifiku, japanska fabrika aviona Mizuno je po nalogu Japanske carske mornarice započela razvoj aviona koji je izgledom i namenom ličio na Ba 349. Kao rezultat nastao je samoubilački raketni presretač pod imenom Mizuno Šinrju. Avion je trebalo da bude naoružan nevođenim raketama vazduh-vazduh na nosačima ispod krila i trebalo je, kao i Ba 349 da bude korišćen za presretanje savezničkih bombardera. Pored raketa ispod krila avion je bio opremljen i bojevom glavom u nosu za samoubilački napad na protivnički avion.

Lansirne rampe za Ba 349 kod Kirkhajma (Tek)

Ostaci betonske osnove lansirne rampe za Ba 349 u blizini Kirhhajma u Nemačkoj.

U blizini Kirhhajma (Tek), u Hasenholc šumi postoje ostaci tri lansirne rampe za Ba 349. To je sve što je ostalo od aktivnog poligona za lansiranje ovih letelica koji je napravljen 1945. godine. Tri lansirne rampe su rasporežene u obliku jednakostraničnog trougla. Udaljenost između lansirnih rampi je oko 50 m. Okrugla betonska postolja lansirnih rampi još uvek postoje. U sredini svakog od njih nalazi rupa kvadratnog oblika dubine oko 50 cm koja je služila kao temelj lansirnog tornja. Pored svake rupe se nalazi cev isecečan u nivo zemlje koja je najverovatnije služila za provlačenje kabla. Lansirne rampe za Ba 349 u blizini Kirkhajma su verovatno jedine lansirne rampe koje su trenutno dostupne javnosti. Svi ostali lokaliteti nalaze se u okviru vojnih postrojenja zbog čega im je pristup zabranjen.

Očuvani primerci

Nerestaurirani Ba 349A u depou Nacionalnog muzeja vazduhoplovstva i kosmologije Smitsonijan instituta u SAD.

Očuvana su tri primerka Ba 349.

• Jedan restaurirani Ba 349A nalazi se izložen u Stiven F. Udvar-Hajz centru Instituta Smitsonijan u Vašingtonu SAD. Ovaj primerak je zarboljen pred kraj rata i prebačen na aerodrom Frimen u Indijani gde je detaljno testiran. Prilikom testiranja dobio je oznaku T2-1. Američko ratno vazduhoplovstvo je zatim prebacilo ovaj avion u Nacionalni muzej vazduhoplovstva (danas Nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemirskog istraživanja) 1. maja 1949. godine. Avion je dugo godina bio uskladišten u Pol I. Garber odeljenju za konzervaciju i restauraciju. Posle kompletne restauracije prebačen je na sadašnju lokaciju.
• Još jedan nerestaurirani Ba 349A nalazi se u Garber odeljenju i ne zna se kada će biti restauriran.

• Restaurirani Ba 349A nalazi se izložen u Muzeju Nemačke u Minhenu. Ovaj avion je restauriran tako da predstavlja jedan od bespilotnih probnih primeraka.

Literatura

• Germany's Secret Weapons in World War II - Roger Ford, MBI Publishing Company. 2000. ISBN 978-0-7603-0847-9..