Jurofajter tajfun

Jurofajter tajfun (engl. Eurofighter Typhoon) je manevarski, višenamenski, dvomotorni lovački avion četvrte generacije. Nastao je kroz saradnju i kooperaciju Ujedinjenog Kraljevstva, Nemačke, Španije i Italije. Namenjen je za vojne potrebe ovih zemalja, kao i za izvoz. Za razvoj i proizvodnju ovog aviona odgovorna je grupa vazduhoplovnih firmi iz kooperantskih zemalja, okupljenih u okviru holdinga Jurofajter korporacije (nem. Eurofighter GmbH), osnovane 1986. godine.

Jurofajter tajfun
Jurofajter tajfun
Opšte
Namena	Višenamenski lovački avion
Posada	1
Proizvođač	Jurofajter korporacija holding firmi iz država kooperanata: Ujedinjeno Kraljevstvo Nemačka Italija Španija
Prvi let	27. mart 1994.
Uveden u upotrebu	4. avgust 2003.
Status	U operativnoj upotrebi
Broj primeraka	444 (septembar 2015)
Dimenzije
Dužina	15,96 m
Razmah krila	10,95 m
Visina	5,28 m
Površina krila	51,2 m²
Masa
Prazan	11.150 kg
Normalna poletna	16.000 kg
Maks. težina pri uzletanju	23.500 kg
Maks. spoljni teret	7.500 kg
Pogon
Turbo-mlazni motor	dva turbomlazna motora Jurodžet ЕЈ200 s naknadnim sagorevanjem
Potisak TMM	60 / 90 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt	2.495 km/h
Taktički radijus kretanja	601 km
Dolet	3.790 km
Plafon leta	19.810 m
Brzina penjanja	18.900 m/min

Logo konzorcijuma aviona Jurofajter, simbolizuje zastave zemalja učesnica.

Jurofajter u demonstracionom letu, na vazduhoplovnoj izložbi u Fanborou 2008. godine, u oštrom manevru sa maksimalnim faktorom aerodinamičkog opterećenja.

Tajfun na poletanju

Prvi let prototipa realizovan je 27. marta 1994. godine, a u operativnu upotrebu uveden je 4. avgusta 2003. Kao i kod svih ostalih naprednih evropskih projekata tog vremena — Rafala, JAS 39 gripena i Novog aviona — koncepcija Tajfuna zasniva se na aerodinamičkoj šemi kanarda i delta krila. Tajfun je veoma agilan avion, poseduje napredne sisteme i smanjenu uočljivost za neprijateljske senzore, što ga svrstava u svetski vrh lovačkih aviona. Integracija sistema je izvršena na osnovu standarda magistrale podataka MIL-1553, uz podršku preko 80 računara, što avionu daje veliku operativnu efikasnost, funkcionalnu pouzdanost, rasterećenje pilota od suvišnih radnji i potencijal za dalju nadgradnju.

Serijski standard Tajfuna zasniva se na pogonu sa dva motora Jurodžet EJ200, bez sistema za upravljanje vektorom potiska. Sistem za upravljanje vektorom potiska već je razvijen, a sledi njegovo ispitivanje i konverzija u avione iz serije 3.

Za sada su porudžbine izvršile četiri kooperantske države, kao i ratna vazduhoplovstva Austrije i Saudijske Arabije. Serijska proizvodnja Tajfuna podeljena je u tri partije. Standard definicije aviona je projektno i proizvodno razvrstan po partijama i po blokovima u okviru procesa postepene nadgradnje njegovih sposobnosti.

Tajfun je najnapredniji višenamenski borbeni avion nove generacije trenutno dostupan na svetskom tržištu. Početnim planom od 765 i do sada ugovorenih 559 primeraka aviona, Tajfun je najveći evropski vojni program saradnje u segmentu visoke tehnologije, što značajno jača evropsku vazduhoplovnu i ostalu industriju u globalnoj konkurenciji. Zapošljava više od 100.000 ljudi u 400 kompanija u vodećim zemljama Evrope. Jurofajter korporacija rukovodi programom u ime svojih akcionara osnivača sa prometom od 60,7 milijardi evra (2006). Sa izvozom 72 aviona u Saudijsku Arabiju, ostvaren je ugovor vredan 4.430 miliona funti (oko 6,4 milijarde evra 2007. godine).

Odvijanje programa

Razvoj

Aerodinamička koncepcija P.106B, Britiš aerospejsa.

ACA na aeromitingu u Farnborou (London), 1986. godine.

X-31 EFM, na izložbi u Parizu, 1995. godine.

Projekcije Jurofajtera tajfuna.

Početkom osamdesetih godina dvadesetog veka, zemlje zapadne Evrope značajnije su zaostajale u borbenoj avijaciji prve linije, a njihove vazduhoplovne industrije su prekinule kontinuitet razvoja i proizvodnje u domenu naprednih vazduhoplovnih tehnologija. Francuska se zaustavila na avionima Miraž 2000 i Miraž 4000, Ujedinjeno Kraljevstvo na Panavija tornadu, dok je Nemačka kupovala američke lovačke avione. U SAD su se odvijali napredniji programi F-15 igl i F-16 fajting falkon i superkrstaš F-22 raptor, a u Sovjetskom Savezu, programi aviona Su-27 i MiG-29. U tom periodu pokrenuta su četiri nova avionska programa u Evropi — program saradnje najmoćnijih zemalja Evrope (kasnije završen kao Jurofajter tajfun), Rafal, koga je razvila Francuska nakon povlačenja iz zajedničkog evropskog programa, JAS 39 gripen koji je samostalno finansirala Švedska uz tehnološku podršku Britanaca i Novi avion koji je razvijala Jugoslavija, uz tehnološku podršku Francuza. Sva ova četiri programa zasnivala su se na sličnom konceptu spregnutih kanarda i delta krila, s tim što Rafal i Tajfun pogone dva motora, a JAS 39 gripen i Novi avion (nerealizovan zbog raspada Jugoslavije) jedan.

Prve ideje o formiranju taktičko-tehničkih zahteva i koncepta zajedničkog evropskog aviona potekle su od vodećih evropskih članica NATO-a — Nemačke, Francuske i Ujedinjenog Kraljevstva. Međutim, Francuska se ubrzo povukla iz te kooperacije u želji da plasira vlastitu razvijenu modernu vazduhoplovnu tehnologiju u svoj avion, optimiziran za svoje potrebe, uz maksimalno angažovanje svojih kapaciteta vazduhoplovne industrije. Francuzi su insistirali na dobijanju 50% od svih poslova, a kad to nisu postigli, povukli su se i započeli sopstveni program.

Ujedinjeno Kraljevstvo je 1971. godine definisalo zahtev za novi lovački avion sa specifikacijom AST 403 koju je izdalo Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije 1972. Radilo se o definiciji aviona sa klasičnim konceptom, poznatim kao P.96, koji je prikazan krajem 1970. godine. Na osnovu specifikacija AST 403, Britiš erspejs (engl. British Aerospace, BAE) je uradio projekte u više varijanti, od kojih je bila usvojena varijanta „laganog lovca“ P.106B. Taj projekat je ispunjavao zahteve ratnog vazduhoplovstva, ali nije imao potencijal za buduću nadgradnju i perspektivu za izvoz. Kao rezultat tog nastojanja, nakon sporazuma Velike Britanije, Zapadne Nemačke i Italije, u aprilu 1982. godine pokrenut je program razvoja eksperimentalnog agilnog borbenog aviona (engl. Agile Combat Aircraft) ACA. Ovaj avion je bio sličan britanskom P.110, sa delta krilom dvostruke strele (trisonično), kanardom i dvostrukim vertikalnim repom. Pogon ACA, sastojao se od dva motora modifikovane verzije RB199. Kada su nemačka i italijanska vlada povukle svoju finansijsku podršku ovom projektu, Ujedinjeno Kraljevstvo se složilo da samo snosi sve troškove. U maju 1983. godine, Britiš erspejs je potpisao ugovor sa Ministarstvom odbrane za razvoj i proizvodnju eksperimentalnog aviona, demonstratora novih tehnologija ACA (istovremeno su ga zvali i EAP — engl. Experimental Aircraft Programme), koji je poleteo 1986.

U maju 1986. godine paralelno je potpisan i sporazum o izgradnji dva aviona demonstratora novih tehnologija, X-31 EFM (engl. Enhanced Fighter Maneuverability) između vlada Nemačke i SAD. Prvi let ovog aviona održan je 11. oktobra 1990. godine, a u avgustu 1993. godine održana je i simulacija njegove borbe u vazduhu sa F/A-18C. Stečena iskustva su kasnije preneta na rešenja projekta Jurofajtera. Projekat X-31 EFM je trajao do oktobra 1994. godine, pri čemu je istraživana tehnologija upravljanja, pod ekstremnim napadnim uglovima u manevru, uz pomoć promene pravca dejstva vektora potiska. Vršena su i istraživanja pri automatskom sletanju kod napadnog ugla do 24 stepena, s namerom da se smanji potrebna dužina staze za sletanje. Drugi avion je reaktiviran 2002. za napredne studije sistema komandi leta, i mogućnosti leta bez krmila pravca. Program EFM, pored dokazanih komponenti sistema opreme i i savremene aerodinamike, obuhvatio je i integraciju specijalne kacige sa postavljenom vizuelizacijom na viziru i sistema audio prikaza. Položaji ciljeva u vazduhu grafički su prikazivani u tri dimenzije na viziru kacige.

Zapadna Nemačka je 1979. godine definisala zahtev za novog lovca kroz razvoj koncepta sa oznakom TKF-90. Projekat se zasnivao na aerodinamičkoj šemi delta krila dvostruke strele napadne ivice (trisonično krilo) sa kanardom, električnim komandama leta i veštačkoj stabilnosti. Britanci su se složili s ovom savremenom koncepcijom iako su je korigovali i prolongirali realizaciju nekih od njenih funkcija, kao npr. upravljanje s vektorom potiska motora.

Uprkos velikim naporima Francuske, Španija je ipak odlučila da ne učestvuje u francuskom programu Rafal. S druge strane, u Torinu, 2. avgusta 1985. godine, Zapadna Nemačka, Ujedinjeno Kraljevstvo i Italija su se složile da nastave saradnju na Jurofajteru, dok im se Španija konačno pridružila početkom septembra iste godine.

U Minhenu je 1986. godine osnovan holding Jurofajter korporacija, u funkciji koordinacije svih aktivnosti na programu koje su se realizovale u istraživačko-razvojnim i proizvodnim vazduhoplovnim kapacitetima kooperanata. Raspodela troškova je bila: po 33% Nemačka i Ujedinjeno Kraljevstvo, 21% Italija i 13% Španija. U vreme potpisivanja sporazuma razvoja između četiri partnerske države, dogovorena je nabavka 765 aviona — po 250 za Nemačku i Veliku Britaniju, 165 za Italiju i 100 za Španiju. Takođe, istovremeno i po istom principu, u Minhenu je osnovan holding Jurodžet turbo s ciljem obezbeđivanja pogona (motora) za Jurofajter.

Ovaj projekat je u početku imao naziv Jurofajter EFA, a 1992. godine preimenovan je u EF2000, da bi konačno dobio usaglašen naziv Jurofajter tajfun (engl. Eurofighter Typhoon).

Do 1990. godine, izbor radara bio je glavni kamen spoticanja. Ujedinjeno Kraljevstvo, Italija i Španija zalagale su se za Ferantijev sistem za protivvazduhoplovnu odbranu, zasnovan na radaru ECR-90, dok je Nemačka favorizovala APG-65 na bazi rešenja MSD2000 (saradnja između Hjuza, AEG i GEC-Markonija). Dogovor je konačno postignut nakon garancije Velike Britanije da će njihova vlada odobriti projekat i omogućiti GEC-u da steknu prava na Ferantijev sistem za protivvazduhoplovnu odbranu. Na osnovu toga, GEC je povukla predlog i podršku rešenju MSD2000.

Ispitivanje

Prototip Jurofajtera tajfuna, izložen u Dubaiju na vazduhoplovnoj izložbi 1998. godine.

Prvi probni let prototipa Jurofajtera, održan je 27. marta 1994. godine u Bavarskoj i tom prilikom avionom je upravljao probni pilot Piter Venger. U decembru 2004. godine u Švedskoj, ispitano je ponašanje aviona pri letu u uslovima velikih temperaturnih razlika, u opsegu od -25° C do 31° C, a potpuno opremljen prototip № 7 iz partije 2, ispitan je u januaru 2008. godine.

U 2007. godini bio je održan prvi let prototipa № 5 sa demonstracijom i ispitivanjem dopler radara sa rešetkastom antenom i aktivnim elektronskim skeniranjem koji je bio namenski razvijen za Jurofajter. Proizvodnja i integracija ove verzije radara CAPTOR–E bila je predviđena u okviru partije 3. Avioni iz partije 2 ne koriste radar sa elektronskim već sa mehaničkim skeniranjem (CAPTOR-M), koji zadovoljava težinske i zapreminske uslove za naknadnu integraciju savremenog standarda CAPTOR–E u taj prostor.

Velika Britanija, Nemačka, Italija i Španija su zaključili ugovor, u nivou jedne milijarde evra, za završetak razvoja i integracije radara CAPTOR–E AESA na Jurofajter. Smatra se da će ta realizacija ključno doprineti sposobnosti ovog borbenog aviona i predstavljati mu važan prodajni adut, na izvoznom tržištu. Ugovor o integraciji radara sa elektronskim skeniranjem, na avion Jurofajter, objavljen je 19. novembra 2014. godine.

Porudžbine

Tajfun u poletanju.

U toku ugovaranja programa aviona Jurofajter tajfun 1985. godine, dogovorena je ukupna serija od 765 primeraka. Prema toj seriji su procenjeni troškovi i raspodela proizvodnje između kooperanata. Sporazum o porudžbini je potpisan 30. januara 1998. godine, sa Jurofajter korporacijom i sa Jurodžet turbo. On se odnosio na isporuku Tajfuna kooperantima: Velikoj Britaniji 232, Nemačkoj 180, Italiji 121 i Španiji 87 primeraka. Podela proizvodnje bila je ponovo ažurirana prema ovom sporazumu: britansko učešće iznosilo je 37,42%, nemačko 29,03%, italijansko 19,52% i špansko 14,03%.

Zvanična promocija Jurofajtera, održana je 2. septembra 1998. godine, na aerodromu Farnborou, pored Londona. Tada je naziv Tajfun formalno bio usvojen, doduše, samo za izvoz. Nemci su imali određene rezerve prema tom nazivu pošto je asocirao na Hoker tajfun, lovac-bombarder kojim je RAF tokom Drugog svetskog rata dejstvovao po ciljevima u njihovoj zemlji. Iz istih razloga odbačeni su i drugi predlozi, kao npr. Spitfajer.

U septembru 1998. godine potpisani su ugovori za proizvodnju 148 aviona iz partije 1 kao i za buduću nabavku iz partije 2. U martu 2008. godine bili su završeni avioni iz partije 1 i sukcesivno su isporučivani nemačkom vazduhoplovstvu. Prva dva od 91 aviona iz partije 2 isporučeni su 21. oktobra iste godine, a ostali u naredne četiri, prema redosledu porudžbina.

U oktobru 2008. godine kooperanti su pokrenuli preispitivanje svojih porudžbina zbog krize i limitiranih vojnih budžeta. Bilo je predloženo da se dogovoreni broj iz partije 3, od 236 aviona, podeli u dve faze. U junu 2009. godine, Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije je smanjilo svoju porudžbinu na samo 120 aviona (iz partija 1 i 2), umesto ranije planiranih 232 (vidi tabelu ispod). Uprkos tom smanjenju, 14. maja 2009. godine britanski premijer Gordon Braun je izjavio da će Ujedinjeno Kraljevstvo napraviti treću porudžbinu. Krajem jula 2009. godine bio je potpisan ugovor za prvi deo partije 3 (partija 3A) koja se sastojala od ukupno 112 aviona za četiri kooperanske države: 40 aviona za Veliku Britaniju, 31 za Nemačku, 21 za Italiju, a 20 za Španiju. Nakon isporuke ovih 40 aviona, Britanci su izjavili da su zbog prekoračenja ukupnih troškova njihove obaveze prema programu u potpunosti izvršene, imajući u vidu da isporuka Saudijskoj Arabiji ide iz njihovog kontingenta od raspodele (160+72). Ministar odbrane UK je izjavio da Ujedinjeno Kraljevstvo ne može učestvovati u narudžbini aviona iz partije 3B. Po tome pitanju je stav proizvođača da oni rade na programu Tajfuna sa uslovima utvđene serije od 620 primeraka i da je na vladama da se dogovaraju među sobom u okviru te zajedničke cifre.

Porudžbine na kojima se zasnovalo programiranje

Država	Plan			Ugovoreno
	1985.	1998.		partija 1	partija 2	partija 3A	Ukupno
Austrija				15			15
Nemačka	250	180		33	79	31	143
Italija	165	121		28	47	21	96
Saudijska Arabija					24	48	72
Španija	100	87		19	34	20	73
Ujedinjeno Kraljevstvo	250	232		53	67	40	160
Oman						12	12
Ukupno	765	620		148	251	172	571

Proizvodnja

Jurofajter tajfun F2, lovac jednosed, RAF.

Jurofajter tajfun u savremenoj vazduhoplovnoj industriji predstavlja jedinstven slučaj sklapanja borbenih aviona na četiri međusobno udaljene lokacije. Kompanije odgovorne za finalizaciju aviona zemalja kooperanata angažuju ostale firme vazduhoplovne industrije dotične zemlje, na proizvodnji delova i sklopova, u okviru svoga dobijenog dela (procenta) u skladu sa globalnom dogovorenom raspodelom za sve avione iz ukupne planirane serije od 620 primerka (uključujući i izvoz). Peta linija završne montaže je uspostavljena za preostalih 48 aviona Saudijske Arabije, u toj zemlji. Svako odstupanje od toga plana iziskuje preraspodelu učešća u proizvodnji i u troškovima. Ako neka zemlja kooperant smanji svoju porudžbinu dužna je da svima ostalima kompenzira uticaj toga na porast jedinične cene aviona.

Proizvodnja je podeljena na sledeći način:

• Nemačka firma Premijum aerotek (nem. Premium AEROTEC), proizvodi centralni sklop trupa, 30% (180 aviona).
• Španska firma EADS CASA, proizvodi desno polukrilo i pretkrilca, 13% (87 aviona).
• Britanska firma BAE sistem, proizvodi prednji i zadnji deo trupa, leđni hrbat, vertikalni rep i unutrašnje flaperone, 37,5% (232 aviona).
• Italijanska firma Alenija aeronautika, proizvodi levo polukrilo, spoljašnje flaperone i zadnju sekciju trupa.

Proizvodnja je podeljena na tri partije (vidi gornju tabelu). Partije se razlikuju po cenama. Partija 3 će najverovatnije biti zasnovana na partiji 2, sa dodatnim poboljšanjima konstrukcije i opremanja aviona. Partija 3 je podeljena na faze A i B.

Podela proizvodnje na partije je izvršena zbog lakšeg sistema finansiranja u dva dela. Razvoj serije prati se po definisanim standardima koji se odnose na izmene dokumentacije kao i na realizovani kvalitet po „blokovima“ proizvodnje. Porudžbine i lansiranje proizvodnje odvijaju se po serijama, mada postoje i međusobna nepoklapanja. Na primer, Jurofajter određen sa FGR4 za RAF, pripada partiji 1 i bloku 5. Serija 1 pokriva blok 1, ali s druge strane serija 2 pokriva blok 2, 2B i 5. Znači, u principu naručena serija može biti lansirana u proizvodnji za bilo koji postojeći (razvijeni) standard Tajfuna, prema želji kupca tj. korisnika.

Stoti avion po standardu ZK315 (interna oznaka za standard) bio je proizveden u Vortonu 25. maja 2011. godine, a u septembru 2015. ukupno 444 primeraka, u svim proizvodnim pogonima.

Troškovi

U britanskom parlamentu, 1988. godine, državni sekretar za oružane snage je izjavio da projekat Jurofajter tajfun Ujedinjeno Kraljevstvo košta oko 7 milijardi funti. Međutim, realnija procena bila je 13 milijardi funti — 3,3 milijarde funti za troškove razvoja, plus 30 miliona funti po avionu. Do 1997. procena troškova je dostigla 17 milijardi funti, a do 2003. godine čak 20 milijardi funti. Kašnjenje isporuka aviona RAF-u povećalo je troškove čije je ažuriranje Ministarstvo odbrane odbilo. Međutim, 2011. godine državna revizorska institucija je procenila da će britanski ukupni troškovi na kraju biti 37 milijardi funti, to jest jedinična cena aviona Tajfun iznosiće 126 miliona funti. Do 2007. godine, Nemačka je procenila ukupne jedinične troškove (aviona, obuka i rezervni delovi) na 120 miliona evra, sa tendencijom stalnog povećanja. Nemačkom narudžbinom 31 aviona iz partije 3A po ceni od 2,8 milijardi evra 17. juna 2009, jedinična cena je pala na 90 miliona evra po avionu. Jedinična cena za Španiju iznosila je 88,4 miliona evra po avionu. Uzroci razlike u cenama nalazili su se u različitoj definiciji standarda opremanja i naoružavanja.

Komitet za javne račune Velike Britanije saopštio je da je loše upravljanje projektom izazvalo rast jediničnih cena aviona za 75%.

Tajfun F2 u letu, pripada RAF-u.

Cena sata leta iznosila je 43.000 evra u 2010. godini. Rad na održavanju „tajfuna“ manji je od 9 „čovek sati“. po jednom letu. Očekivana racionalizacija sadrži:

• Smanjenje količine rada na održavanju.
• Zamenu motora angažovanjem četiri mehaničara koji bi obavili posao za 45 minuta.
• Otklanjanje nedostataka od 3 časa: smanjenje na 90 minuta.
• Pretpoletni pregled: manje od 15 minuta, angažovana dva lica.
• Posleletni pregled: manje od 45 minuta, angažovana dva lica.
• Postavku konfiguracije naoružanja vazduh-vazduh: manje od 23 minuta, angažovano 6 lica.
• Postavku konfiguracije naoružanja vazduh-zemlja: manje od 30 minuta,
  angažovano 6 lica.

Nadogradnja

Raketa Meteor dugog dometa
vazduh–vazduh.

Odlučeno je 2002. godine, da se Raketa MBDA meteor dugog dometa vazduh–vazduh upotrebi za opremanje Jurofajtera tajfuna. Predviđeno je da se uvede u operativnu upotrebu u avgustu 2012. godine. Ova raketa je razvijena u međunarodnoj kooperaciji Francuske, Ujedinjenog Kraljevstva, Nemačke i Italije.

Korisnici Tajfuna su 2009. godine razmotrili poboljšanje trenutne flote upotrebom rakete MBDA meteor i odlučili su se za rešenje primene radara sa rešetkastom antenom sa aktivnim elektronskim skeniranjem, što je bio preduslov za upotrebu tog oružja. U saopštenju od 22. juna 2011. godine, rečeno je da će evropski partneri finansirati razvoj sledeće generacije radara sa elektronskim skeniranjem, počev od njegovog uvođenja u operativnu upotrebu 2015. godine. Sa ovim će se povećati efektivna površina antene radara, a time i emitovana snaga elektromagnetnih talasa i domet radara, pa će se i raketa Meteor moći koristiti u okviru svojih graničnih performansi.

Jurodžet turbo pokušava da pronađe finansijska sredstva za ispitivanje trodimenzionalne mlaznice za vektorsko upravljanje sa potiskom motora na avionu demonstratoru novih tehnologija. Pored toga, RAF je nastojao da razvije prostrane rezervoare za gorivo za svoje Tajfune (kao kod Rafala, priljubljene uz zadnji deo trupa). S time bi se oslobodile podvesne tačke za podvešavanje oružja. To je planirano da se realizuje u proizvodnji partije 3.

Opis projektnih rešenja

Opšta koncepcija

Jurofajter tajfun Luftvafe, sa uključenim dopunskim sagorevanjem motora i podvešenim naoružanjem.

Tajfun sa otvorenim kočnim padobranom.

Jurofajter tajfun je projektovan po savremenoj aerodinamičkoj šemi, sa kanardom i delta krilom prema optimiziranim zahtevima velike agilnosti, smanjene uočljivosti i integracije naprednih sistema. To ga svrstava u svetski vrh lovačkih aviona, četvrte generacije i u nekim elementima i pete (4+) (vidi poglavlje „borbena sposobnost“).

Zbog svoje aerodinamičke konfiguracije (kanard i delta krilo), otpor je umanjen (posebno talasni). Zbog visokog odnosa potiska motora i mase aviona, Tajfun ima veliko ubrzanje i vrhunske ostale letne performanse na svima režimima leta, uključujući i faze poletanja i sletanja. Koristeći najnoviju tehnologiju upravljanja sa visokim stepenom aerodinamičke nestabilnosti, kao i široku upotrebu kompozitnih materijala (na bazi ugljeničnih vlakana), postignuti su gabariti manji za 10—20%, kao i manja masa za 30% Tajfuna u odnosu na svoje prethodnike. Tajfuna je veoma okretan avion u celoj anvelopi leta. Četvorostruke digitalne električne komande leta omogućuju mu relaksiranu statičku stabilnost, a na podzvučnim režimima leta ima značajnu nestabilnost, kao i automatsko ograničavanje manevra u granicama cele projektovane anvelope leta (manevar bez brige pilota). Uz to, poseduje i visoku integraciju opreme i naoružanja.

Ta rešenja daju sledeći rezultat:

• Visoki odnos potisak / težina + niski prirast otpora krila = agilnost
• Agilnost + visoka integracija avionskih sistema i naoružanja = borbena superiornost

Energija za pogon avionskih sistema sa hidropokretačima ostvarena je pomoću dva ravnopravna i jednog pomoćnog hidrosistema sa nominalnim pritiskom od 275 bara. Svaki glavni hidrosistem napaja po jedna hidropumpa, priključena na po jedan motor. Hidrosistemi snabdevaju hidropokretače komandnih površina (kanarda, flaperona, pretkrilaca i krmila pravca), stajnog trapa, aerodinamičkih kočnica, pokretnih elemenata mlaznica motora, pri promeni površine izlaznog preseka i drugo. Ova činjenica određuje suštinsku ulogu hidrosistema za ukupnu pouzdanost aviona, zbog čega je realizovana trostruka rezervisanost, sa 16 raspoređenih senzora, za kontrolu pritiska hidroulja. Ovi senzori su povezani sa avionskim računarom pomoću digitalnog interfejsa.

Tajfuna poseduje sistem za prijem goriva u toku leta. Nalivno grlo (sonda), ugrađeno je ispred kabine pilota. Kočni padobran je ugrađen u kontejner, u korenu vertikalnog stabilizatora, sa namenom smanjenja staze „trčanja“, posle sletanja. Tajfun zato može koristiti aerodrome sa kratkim stazama, kao i delove auto-puta. Između gondola motora, ugrađena je kuka, koja se koristi samo u hitnim slučajevima kočenja sa elastičnim užetom, razvučenim po principu korištenim za palubno sletanje.

Aerodinamika

Glavni članak: Aerodinamika

Uticaj nestabilnosti aviona na indukovani otpor za M = 0,7 na nivou mora, za krajnji prednji i zadnji ispitani položaj kanarda.

Jedan od najvećih izazova u razvoju agilnog lovačkog aviona Tajfuna, bila je njegova aerodinamika. Zadata je veoma zahtevna optimizacija karakteristika aviona u celoj anvelopi leta, a to je podrazumevalo i posebna rešenja sa maksimalnom statičkom nestabilnošću u uzdužnom kretanju aviona, na svim oblastima brzina. Maksimalno su korišćene mogućnosti aerodinamike, prvenstveno na optimizaciji krila, za sve tri oblasti brzina leta (trisonično krilo) i ispred njega integracija kanarda. Aerodinamičari su imali težak tehnički problem da pomire kontradiktorne zahteve za oblik krila u tri oblasti brzina (podzvučnoj, krozzvučnoj i nadzvučnoj). Taj problem je bio prisutan i ranije, još kod druge i treće generacije lovačkih aviona. U periodu treće generacije, pokušano je njegovo rešavanje sa mehaničkom (kinematičkom) promenom ugla strele krila u funkciji Mahovog broja, ali je to penalisano složenošću, većom masom i porastom cene aviona. Na optimizaciji univerzalnog oblika krila, za sve tri oblasti brzina strujanja, svetski instituti i laboratorije godinama su radili na istraživanju kako bi došli do nekog rešenja. Rezultat tih istraživanja je tako zvano trisonično krilo sa fiksnim uglom strele napadne ivice, promenljive vrednosti duž razmaha. U korenom delu krila ugao strele je veći. Taj oblik delta krila postao je zaštitni znak prepoznavanja četvrte generacije lovačkih aviona, pa i Tajfuna, ali zbog jednostavnosti proizvodnje krila zadržan je konstantan ugao strele napadne ivice. Efekat povećanja ugla strele u korenom delu izveden je sa napadnom ivicom gondola motora koje su delimično posrednici između korenog dela polukrila i trupa (to su odvojeni proizvodni sklopovi). Sa takvim oblikom delta krila, integrisan je kanard, uz pažljivo određivanje njihove optimalne međusobne udaljenosti po dužini i visini. Eksperimentalno je istražen položaj kanarda, po kriterijumu da je ukupni uzgon aviona optimiziran za najmanji indukovani otpor, za slučajeve uravnoteženja aviona sa kanardom na svima režimima leta. Rezultati ispitivanja, šematski su prikazani na slici desno. U tome istraživanju analiziran je i uticaj položaja kanarda na maksimalni uzgon aviona i na potrebnu snagu za uravnoteženje aviona, kao i na vrednost potrebnog volumena komandne površine. Na osnovu dobijenih rezultata izabrana je konfiguracija kanard i delta krilo za Tajfun, prema usvojenom kriterijumu optimizacije performansi prvenstveno u manevru.

Kanard ima namenu krmila za upravljanje u uzdužnom kretanju aviona, a na Tajfuna se sa levom i desnom površinom nezavisno upravlja sa signalom iz sistema komandi leta. Na taj način se sa njihovim jednakim zakretanjem generiše moment propinjanja, a sa nejednakim i moment valjanja. Kada avion pri sletanju dodirne stazu sa prednjim točkom, kanard se automatski otklanja u poseban položaj, sa funkcijom dopunske aerodinamičke kočnice.

Da bi se Tajfunu obezbedila neophodna upravljivost u uslovima velike statičke nestabilnosti, jedino rešenje je bilo primeniti električne komande leta vrhunskih performansi, visoke pouzdanosti i sa moćnim računarima. Problem su takođe bili i zahtevi za održavanje linearne aerodinamike zbog korišćenja matematičkog modela i zakona upravljanja sistema komandi leta zasnovanih na principima linearnosti. Taj uslov nije bilo moguće ispuniti na većim napadnim uglovima, gde nastaje nelinearni prirast aerodinamičkih sila i momenata pri povećanju napadnog ugla i pri većem uticaju aeroelastičnosti strukture posebno krila. Tada počinju gradijenti da se menjaju, kao npr. uzgona:

${\frac {\partial C_{z}}{\partial \alpha }}\not =const$

Slično se dešava i sa ostalim aerodinamičkim veličinama u tim uslovima leta. Avioni sa tradicionalnim komandama leta nisu imali problem sa upravljanjem na tim režimima, prvenstveno zato što su tada piloti izbegavali da dovode avion blizu granica anvelope leta, a sa mehaničkim komandama leta to i nije bio veći problem. U uslovima nelinearne aerodinamike (na granici anvelope), u kojima savremeni avioni uglavnom i lete u procesu vođenja borbe, a i uopšte kada je model upravljanja nelinearan, problem se rešava u domenu automatskog upravljanja sa primenom posebnih metoda i tehnika. Dešavaju se i slučajevi prisustva histerezisa, zazora, što isto utiče na nelinearnost dinamičkog sistema, kao i netipične promene osećaja potrebne sile u ruci pilota, pri upravljanju u toku manevra. Nestabilni borbeni avioni sa kanard konfiguracijom neizbežno poseduju efekte nelinearne aerodinamike i sistema upravljanja. Veština je u tome da se ovi efekti prevaziđu uspešnom linearnom aproksimacijom, i/ili da se napravi adaptivan sistem komandi leta koji je u stanju da to prevaziđe. Zbog visoke statičke nestabilnosti Tajfuna ovaj uslov je bilo teže ispuniti. Bilo je mišljenja da se aerodinamička i druge nelinearnosti mogu prevazići upotrebom efikasnog („pametnog“) sistema komandi leta. Uspeh koncepta zavisi od obezbeđivanja slobodnog i bezbednog upravljanja avionom u okviru cele njegove anvelope leta. Nemci su počeli ta istraživanja još 1974. godine, na avionu laboratoriji, napravljenom od poznatog aviona iz naoružanja svog vazduhoplovstva, F-104. Prepravili su mu komande leta ugradivši električni sistem. Ta ispitivanja sa elementima veštačke statičke nestabilnosti aerodinamičkog doprinosa sprezanja kanarda i krila, uz iskustva sa eksperimentalnim avionom X-31 EFM (iz kooperacije sa Amerikancima) i britanska iskustva, sačinjavala su bogatu bazu podataka za uspešno projektovanje aerodinamike Tajfuna koja je bila osnova za projektovanje, međutim u toku projekta se sve vreme eksperimentisalo i u aerotunelima. Na osnovu toga su razvijeni prototipovi na kojima se pristupilo ispitivanju i merenju u letu, zbog osetljivosti tehnologije sistema električnih komandi leta i uslova leta sa značajnom statičkom nestabilnošću. Ta hrabra rešenja, zasnovana su na poverenju u pamet (ispravan softver) komandnog sistema. Da bi sistem komandi leta bio pametan i da bi pouzdano funkcionisao po optimalnim zakonima upravljanja, na svima režimima leta, on mora biti zasnovan na realnim karakteristikama aviona, odnosno na njegovom verodostojnom matematičkom modelu. Iz tih razloga su vodeće firme iz sve četiri kooperantske države paralelno pristupile identifikaciji aerodinamičkih karakteristika Tajfuna u letu. Dobijeni i usaglašeni rezultati iz leta bili su osnova za korekcije softvera i zakona upravljanja sistema komandi leta, zasnovanih na proračunima i merenjima u aerotunelima i u drugim laboratorijama.

Metode identifikacije aerodinamičkih parametara u letu kod sve četiri firme zasnivaju se na dobro poznatim teorijskim postavkama. Svaka od firmi korisnika podesila je svoj sistem prema sopstvenim iskustvima i tradiciji. Dobijeni rezultati međusobno su usaglašeni na nivou projekta i iskorišćeni za ažuriranje baze aerodinamičkih podataka za Tajfun u svim konfiguracijama. Sistem je dostigao zahtevani standard putem kompleksnog matematičkog modeliranja dinamike Tajfuna i njegovog podešavanja na simulatoru. Model je obuhvatio veliki broj spoljnih i unutrašnjih parametara kao što su statički i dinamički pritisak i temperaturu vazduha i njihov uticaj na karakteristike. Zatim su obuhvaćene sve konfiguracije tereta i svi oblici i brzine leta aviona. Kvalitetan simulacioni model na prototipu omogućio je prihvatljiv početni softver komandi leta bez ispitivanja u letu. Dobijeni rezultat je potvrđen pouzdanošću prvih letova prototipova. Taj standard je bio osnova za dalji proces optimizacije sistema do konačnog standarda. Konačno rešenje je postignuto metodom upoređivanja i stalnog približavanja izmerenog odgovora realnog aviona u letu i odgovora korigovanog modela na simulatoru (vidi princip na šemi ispod). Taj princip dobijanja kvalitetnog rešenja sistema može se nazvati hibridna simulacija optimizacijom metode postepenog približavanja.

Blok šema korišćenog sistema za identifikaciju aerodinamičkih karakteristika Tajfuna.

Osnova principa je snimanje „odziva“ realnog aviona i modela na simulatoru leta na izabrani tipični ulaz (komandu pilota), zatim njihovo poređenje, uočavanje međusobne razlike i preduzimanje korekcija nelinearnog modela i zakona upravljanja u smeru smanjenja tih razlika. Snimljeni „odziv“, preko matematičkih metoda analize služi i za identifikaciju stvarnih sabiraka (gradijenata, odnosno derivativa) odgovarajuće aerodinamičke veličine kao što je dato u jednačini za otpor. Tim putem su aerodinamički podaci Tajfuna korigovani u bazi podataka i u relevantnim proračunima. Uklanjanje razlike u „odzivu“ realizuje se sa popravkom nedostataka nelinearnog matematičkog modela kroz korekciju njegovih elemenata sa novodobijenim podacima iz snimka „odziva“ realnog aviona u letu. Korekcije se prioritetno sprovode na mestima većih razlika odziva realnog aviona i modela na simulatoru. Na taj način se postupno ažurira baza podataka nelinearnog modela i saglasno tome se ponovo usklađuju zakoni upravljanja.

Uporedni „odzivi“ stvarnog aviona u letu i simulacionog „modela“ na razvojnom simulatoru.

Metodom uzastopnog približavanja dolazi se do zadovoljavajućeg rešenja, uspostavlja se standard aviona prema važećim standardima, nameni i zahtevima pilota.

Za Tajfun su aerodinamički koeficijenti generalno identifikovani po metodu linearizacije nelinearnih segmenata, tj. po koracima. Dobijeni aerodinamički podaci za te segmente pomoću matematičkih metoda analize pohranjeni su u bazi aerodinamičkih skupova podataka.

Aerodinamički otpor se može razložiti na članove:

$\ C_{x}=\ C_{x_{0}}+\Delta C_{x_{\alpha }}+\Delta C_{x_{\delta }}+\Delta C_{x_{\dot {\theta }}}+...$

Kao što je prilaz za kretanje duž x ose, isto važi i za sve stepene slobode kretanja aviona, kretanje duž sve tri ose i rotacija za tri ugla oko njih.

U prethodnoj jednačini je data zavisnost koeficijenta otpora aviona sa doprinosom njegovog rasta usled promene napadnog ugla, otklona komandne površne i prigušenja zbog ugaone brzine rotacije.

Gradijenti aerodinamičkih veličina po promenljivoj, nazivaju se derivativi stabilnosti. Po istom principu je identifikovan i moment propinjanja, pa i ostale karakteristike:

$\ C_{m}=\ C_{m_{0}}+\Delta C_{m_{\alpha }}+\Delta C_{m_{\delta }}+\Delta C_{m_{\dot {\theta }}}+..+\left(\Delta C_{m_{q}}{\dot {q}}+\Delta C_{m_{\dot {\alpha }}}\cdot {\dot {\alpha }}\right)\cdot {\frac {l}{\bar {V}}}+\Delta C_{m_{0}}$

Ovom metodom je uspešno ažurirana baza podataka nelinearnog modela. Korišćeni algoritam greške u odzivu realnog aviona i modeliranog nelinearnog paketa svodi razliku na minimum. Time je napravljena realna osnova za izbor optimalnih zakona upravljanja avionom, to jest, obezbeđena je „pamet“ komandnom sistemu za efikasno upravljanje sa Tajfunom u celoj anvelopi leta i sa svim konfiguracijama aviona.

Demostracioni let nemačkog tajfuna.

Kanard je na Tajfunu postavljen ispred delta krila i to u blizini nosnog dela. Taj položaj daje veći destabilizirajući doprinos, isto tako i njegovo pomeranje iznad krila. Sa otklonom kanarda, podiže se i spušta nosni deo aviona, odnosno podešava se njegov napadni ugao. Kada se povećava napadni ugao, kod nestabilnog aviona raste sila uzgona čija je napadna linija ispred težišta aviona, a to još više povećava momenat propunjenja (tendencija daljeg rasta napadnog ugla, nestabilan sistem). Pilot, da bi to sprečio, gura nos Tajfuna nadole i sa otklonom kanarda stvara sile uzgona nadole. Količina otklona kanarda potrebna za smanjenje sile uzgona ujedno je i projektno ograničenje mere nestabilnosti u podzvučnom letu za granice ubrzanja u manevru od +9 /-3 g. U slučajevima oštrih manevara, moguće je kratkotrajno postići i veća ubrzanja, čak i do +12 g. Sa sistemom komandi leta, automatski je ograničeno ubrzanje u manevru na +15 g, pa samim tim i granica inercijalnih opterećenja pilota i strukture aviona.

Trenutno se avion isporučuje bez upravljanja vektorom potiska motora. U toku 2011. godine, još uvek nisu sagledani rokovi i izvori finansiranja za realizaciju ispitivanja i usvajanje toga rešenja.

Na režimu podzvučnog leta aviona, neutralna tačka je daleko ispred težišta. Pri nadzvučnom letu, ona se povlači unazad, ali pošto je pomerena za podzvučni let mnogo ispred, u uslovima nadzvučnog leta stigne na umerenu meru iza težišta i uspostavi se umerena mera pozitivne statičke stabilnosti. Na ovaj način je postignuto da pozitivna statička stabilnost u nadzvučnom letu ne limitira manevarske karakteristike aviona na tim režimima leta. Zbog ovakvog vrlo smelog rešenja, Tajfun ima prednost u poređenju sa drugim borbenim avionima. Mala pozitivna stabilnost na nadzvučnim brzinama mnogo manje uslovljava meru manevra. On može da ostvari ubrzanje u manevru čak i +9 g, na režimima leta sa nadzvučnim brzinama. To je velika prednost za lovački avion. Optimiziran je da ima superiorne performanse manevra pri letu na Mahovom broju = 1,6, što je optimum za lansiranje svojih raketa vazduh-vazduh i za izbegavanje protivničkih.

Tajfun je u stanju da dostigne nadzvučnu brzinu bez uključivanja dopunskog sagorevanja motora. Sa motorom snage 2 × 60 kN može postići brzinu ekvivalenta Mahovog broja = 1,5 bez spoljnih tereta (čista konfiguracija). Za kraće vreme motor se opterećuje i daje potisak od 2 × 69 kN, 15% daje više „suvog“ potiska sa kojim se znatno povećava brzina aviona. Sposobnost superkrstarenja je verovatno uključena u zahteve projekta aviona, jer se ova brzina ne postiže slučajno. Dakle, ove karakteristike obezbeđuju veliki dolet Tajfunu, smanjuje mu se potreba da duže vreme leti na režimu sa dopunskim sagorevanjem i nema suvišnu potrošnju goriva, za razliku od svojih prethodnika. Zvanično ograničenje brzine najčešće je navedeno sa Mahov broj = 2, što nije odlučujuće za borbu, a i nije krajnja mogućnost Tajfuna.

Komande leta

Primarno upravljanje Tajfunom realizuje se pomoću otklanjanja komandnih aerodinamičkih površina: kanarda, unutrašnjih i spoljnih flaperona i vertikalnog krmila. U uzdužnom kretanju, za obrtanje oko Y ose, generiše se moment propinjanja sa izmenom uzgona kanarda i unutrašnjih flaperona. Rotacija aviona oko uzdužne X ose, realizuje se sa generisanjem obrtnog momenta pomoću diferencijalnih otklona spoljnih flaperona i sa stvaranjem razlike uzgona na levom i desnom polukrilu. Moment skretanja oko Z ose, generiše se sa otklonom vertikalne krme. Ova pomeranja aerodinamičkih komandnih površina vrše dvokomorni hidropokretači, nepovratnog dejstva (bez mogućnosti pomeranja u suprotnom smeru, usled dejstva sile reakcije). Rotacije aviona, oko X i Z osa, izazivaju međusobni aerodinamički uticaj (kuplovanje), čiji intenzitet zavisi od aerodinamičke konstrukcije. Sve u svemu, sa potpuno automatizovanim sistemom komandi leta upravlja se sa Tajfunom, preko devet komandnih površina. Tu su ubrojana i pretkrilca za upravljanje sa uzgonom, na velikim napadnim uglovima, čija granična vrednost se na taj nači povećava. Osim toga, električne komande leta ograničavaju preopterećenje u manevru, kako zbog zaštite pilota tako i strukture, da se spreče neželjene posledice, sa izlaskom iz projektovane anvelope leta. Ta funkcija se naziva „manevar bez brige“. Na sličan način, avion je obezbeđen i kada padne u nepravilan položaj, u toku leta. Komande leta ga automatski vraćaju u pravilan položaj, preko autopilota. Jednostavno, pilot samo pritisne instiktno dugme na komandnoj poluzi, avion se automatski vraća u horizontalnu ravan, sa ravni krila i sa osom trupa, a regulator gasa motora automatski zauzima srednji položaj.

Tajfun poseduje i komande za upravljanje sa režimom rada dva motora, sa njihovim dopunskim sagorevanjem i izmenom izlaznog preseka mlaznica.

Pored ovih primarnih komandi postoje i sekundarne, za upravljanje sa stajnim organima, vazdušnom kočnicom, kočnim padobranom, otvaranjem kabine, odbacivanjem spoljnih tereta, uključujući i upravljanje sa oružjem i gorivom.

Sve ove funkcije imaju svoje sisteme, koji se baziraju na prenosu električnih signala i međusobno su integrisani preko magistrale podataka.

Ključni je sistem komandi leta aviona, koji profiliše dinamičke i letne karakteristike aviona, a posebno njegovu pouzdanost. Udeo ovih karakteristika je veoma značajan u borbenoj prevlasti nad protivnikom.

Šema principa komandi leta, primenjenog na avionu Jurofajter tajfun.

Tajfunove električne digitalne četvorostruke komande leta prihvataju izraženu želju pilota (preko pomeranja komandne ručice i nožnih pedala) i zajedno sa primljenim signalima iz senzora, o kompletnom vektoru stanja leta aviona, generišu rezultujuće komandne signale profilisane po optimalnim zakonima upravljanja. Na osnovu tih signala, brzo se komandne površine postave u odgovarajuće otklone, u funkciji realizacije pilotove želje prelaska na novi komandovan režim leta aviona. Uvedena digitalna tehnologija, u komande leta Tajfuna, veliki je potencijal za fleksibilnu optimizaciju zakona upravljanja i integraciju sa drugim sistemima, preko magistrale podataka sa brzim protokom informacija. Brz protok signala je uslov za brz odgovor sistema (mala je vremenska konstanta), što je jedna od ključnih performansi sistema za realizaciju upravljanja sa nestabilnim avionom. Pogrešan signal, koji bi postavio komandnu površinu u nepravilan položaj bio bi katastrofalan, pošto pilot nema nikakve rezervne mogućnosti za korekciju položaja aviona. Zato ovaj sistem mora biti veoma pouzdan. Sačinjavaju ga četiri paralelna i ravnopravna kanala, pri čemu se stalno sva četiri njihova izlazna signala međusobno upoređuju. Sa međusobnim upoređivanjem, signali se „nadglasavaju“, i većina istovetnih se usvajaju kao relevantni. Taj signal računar favorizuje kao ispravan za otklon krmila, a različiti se „odbacuje“ kao neispravan.

Svaki, od četiri paralelna kanala električnih komandi leta, poseduje osam procesora tipa Motorola 68020. Pored ovih procesora, postoji i veći broj dodatno izvedenih specifičnih instalacija (elektronskih kola), za međusobno povezivanje i integraciju elemenata i komponenti. Svaka kutija računara ima priključak (konektor) STANAG-3910 za optički kabl, za brzi prenos podataka na glavnu avionsku magistralu podataka, a za međusobnu vezu između računara poseduju priključke STANAG-3838. Softver komandi leta stalno je izložen samodijagnostici. Svaki fizički komplet komponenti od četiri kanala električnih komandi leta Tajfuna, težak je 10 kg. Na Tajfunu je primenjen koncept HOTAS, iako se koristi klasična pilotska palica, centralno ugrađena (u ravni simetrije).

Autopilot

Autopilot Tajfuna izvršava više zadataka u funkciji bezbednosti leta i rasterećenja pilota od suvišnih radnji. Taj njegov doprinos povećava mu efikasnost i superiornost nad protivnikom.

Autopilot može da izvršava zadatke:

Demonstracioni let Tajfuna na izložbi u Parizu 2007.

• Održava konstantnu visinu leta.
• Vodi avion na zadanu visinu leta i održava je konstantnom.
• Postavlja avion u zadati pravac leta.
• Održava zadani konstantni pravac leta aviona.
• Ubrzava avion do zadate brzine leta i održava je konstantnom.
• Vodi avion po zadatoj profilisanoj trajektoriji leta.
• Obezbeđuje automatsko praćenje zadane trajektorije leta aviona za napad u borbi.
• Automatski održava optimalnu trajektoriju presretanja aviona protivnika.
• Automatski održava zadati profil leta u patroliranju.
• Obezbeđuje automatsko sletanje.
• Automatski stabilizuje avion (vraća u normalan položaj), na komandu pilota na instiktni prekidač, posle pada u nepravilan položaj ili pri trenutnom gubitku orijentacije pilota u prostoru.

Autopilot je jedan od podsistema komandi leta Tajfuna.

Struktura

Primenjeni materijali za izradu strukture Tajfuna.

Tajfun ima laganu strukturu, što je postignuto sa optimizacijom dimenzionisanja njenih delova i izborom materijala iz domena visoke tehnologije: (82% kompozita, od toga 70% kompozit od ugljeničnih vlakana, a 12% od staklenih). U gradnji aviona velika je korist od kompozitnih materijala koji su izdržljiviji, povećavaju krutost, smanjuju masu i radarski poprečni presek avionu, pošto upijaju radarske zrake. Okvašena površina strukture „tajfuna“ je samo 15% od metala, lakih legura i titana. Krilo i trup su od ugljeničnih vlakana. Samo su neki delovi od metala, kao što su okovi za međusobnu vezu većih sklopova. Opšta specifikacija primene materijala, šematski je prikazana na slici desno.

Krilo je višeramenjačne konstrukcije sa integralnim rezervoarima za gorivo. Izvedeni su efikasni unutrašnji i spoljni flaperoni i pretkrilca na napadnoj ivici. Na krajevima krila i ispod njih ugrađene su vezne tačke za linije naoružanja i druge terete. Oplata krila i ramenjače su od ugljeničnih vlakana. Rebra su od ugljeničnih vlakana sa metalnom armaturom. Titanijum je korišćen za krila, u delu okova (krilo/trup) i za izradu spoljnih flaperona.

Tajfun je predviđen za gruba sletanja na kratke staze, to mu omogućuje konstrukcija stajnih organa, koji su standardni, tipa tricikl sa jednim točkom na svakoj nozi. Glavne noge su oslonjene na strukturu krila i uvlače se unutra prema ravni simetrije, a nosna unazad u prednji deo trupa. Upravljanje sa nosnim točkom je jedna od sekundarnih funkcija komandi leta. Pored toga, za hitna kratka sletanja, Tajfun je opremljen kukom za zahvat kočionog užeta, na zadnjem dela trupa.

Jurofajter tajfun projektovan je po zahtevima da njegova struktura izdrži zamor sa vekom upotrebe od 6.000 sati leta, odnosno u ekvivalentu od 30 godina vremenskog trajanja. U septembru 1998. godine, završena su statička i dinamička ispitivanja strukture aviona. Na osnovu dobijenih rezultata iz ispitivanja, koristeći simulacione metode, zaključeno je da je struktura sposobna da izdrži 18.000 sati, odnosno tri puta više od projektovanog veka.

Tehnologija smanjene uočljivosti

Jurofajter tajfun nije neprimetan (nevidljiv — engl. stealth) borbeni avion, ali je umanjene uočljivosti (diskretan) sa delimičnom primenom projektnih rešenja u toj funkciji, koja ne narušavaju letne karakteristike. U tome cilju su prednji delovi oba uvodnika vazduha međusobno sastavljeni, a razmaknuti su dalje duž trupa. Na taj način su obezbeđeni uslovi za utapanje svih pet podtrupnih podvesnih sredstava u konturu aviona (4 rakete vazduh-vazduh + podvesni rezervoar). Sa time je postignuto njihovo skrivanje i smanjenje ukupnog čeonog radarskog poprečnog preseka Tajfuna, odnosno smanjenje njegovog radarskog odraza. Izostavljene su mere za smanjenje uočljivosti, koje bi ugrozile performanse i agilnost aviona. Postavljen je zahtev da čeona površina radarskog preseka ne pređe 1/4 od prethodnog aviona Panavija tornado. Sve vidljive prednje površine obložene su sa materijalom koji upija radarske zrake. Obložene su napadne ivice kanarda, krila, krmila i usni uvodnika vazduha. Ulazi u uvodnike vazduha izvedeni su u obliku latiničnog slova „S“, sa ciljem da bi se sprečilo direktno viđenje lopatica kompresora motora, a time je sprečeno i toplotno zračenje od motora kroz usisnik, unapred prema protivničkim IC senzorima.

Obloga radara — radom je izrađen od posebnog kompozita sa premazom, koji upija radarske zrake.

Na osnovu svih ovih preduzetih mera, postignuto je smanjenje čeonog radarskog poprečnog preseka Tajfuna na vrednost između 0,05 i 0,1 m².

Oprema, integracija i fuzija senzora

Jurofajter tajfun je opremljen sofisticiranom opremom visoke tehnologije za uspešno izvršavanje zadataka višenamenskog borbenog aviona. Pored opisanog sistema komandi leta i navedenog hidrauličkog sistema preko inercijalnog navigacionog sistema, sa integrisanim globalnog pozicionog, GPS. Tajfun može i u lošim vremenskim uslovima da sleti bez vizuelnog kontakta sa spoljnim okruženjem, na osnovu pilotovog čitanja parametara na pokazivačima u kabini, prenetih sa sistema „hranjenih” senzorima (instrumentalno sletanje). Poseduje i sistem za upozoravanje na blizinu prepreka na terenu koji nadleće (praćenje terena), zasnovan na multifunkcionalnim informacijama prenetim distributivnim sistemom sloj veze. Ovaj sistem je isti kao što koristi i avion Panavija tornado.

Izvršena je integracija sistema magistralom podataka standarda MIL-1553, što obezbeđuje Tajfunu operativnu efikasnost i veliku pouzdanost. Integracija obuhvata sedam funkcionalnih sistema, koje podržavaju preko 80 računara:

• Prikazivači i elementi za upravljanje u kabini, povezani su preko magistrale podataka MIL-1553, prenosom podataka od 100 Mbit/s.
• Upravljanje vatrom, identifikacija, navigacija, povezani su sa optičkim prenosom sa 1.000 Mbit/s preko magistrale podataka standarda STANAG-3910.
• Elektronska samozaštita, povezivana je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
• Sistem upravljanja sa oružjem, povezivan je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
• Legitimisanje, tipa šifrovanog pitanja i odgovora prijatelj / neprijatelj, povezano je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
• Upravljanje sa sistemima, integrisani nadzor i snimanje podataka, povezivan je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
• Oprema za komunikacije, povezana je sa optičkim prenosom sa 1.000 Mbit/s preko magistrale podataka standarda STANAG-3910.

Visok nivo integrisanosti i brza razmena brojnih podataka između podsistema obezbeđuje pilotu uslove da brzo shvati taktičku situaciju i samostalno brzo i efikasno reaguje na opasnost od identifikovanih ciljeva. Automatizovani informacioni sistem ima za cilj da smanji obim posla pilotu u kabini, te da se isti može prvenstveno fokusirati na svoj osnovni zadatak — vođenje borbe. Redundantnost upravljanja sa podsistemima opreme povećava pouzdanost, smanjuje mogućnost pojave grešaka i neuspeh funkcija. Ugrađeni sistemi za ispitivanje na zemlji i samoispitivanje u letu, doprinose toj karakteristici.

Integracija sistema opreme na Tajfunu ima 100% veći hardverski i softverski potencijal za prijem novih podsistema, u odnosu na trenutne potrebe. U izradi softvera primenjen je visoki programski jezik Ada za ključne sistemske aplikacije.

Pretorijanac

EuroDASS pretorijanac je sistem samo-zaštite. Na Tajfunu je integrisan taj sofisticirani sistem, kao veoma efikasno odbrambeno sredstvo, avionski podsistem. Projektnim zahtevima je uvaženo pozitivno iskustvo, da je efikasan elektronski sistem samozaštite suštinska komponenta savremenog lovačkog aviona, jer bez punog uvažavanja scenarija savremene pretnje od protivnika može biti samo-zaštite. U potpunosti je odbrambeni podsistem integrisan u sistem naoružanja i ako je odvojeno fizički ugrađen. Sastoji se od ukupno dvadeset i dve, lako i brzo zamenljive komponente. Daje podršku pilotu za informacije o potencijalnim opasnostima za njega i njegov avion, tako da može automatski da preduzima korektivne mere za samozaštitu. Sve komponente sistema samo-zaštite, pod kontrolom su računara. Automatski se analiziraju sve pretnje iz vazdušnog prostora i sa tla (zemlja/more), u punom sektoru od 360°. U suštini sistem radi, u dve faze:

• otkriva, analizira i upozorava na opasnost i
• automatski usmerava odbrambene akcije.

Pozicija podsistema „pretorijanac“, na Tajfunu:

• 1 — Laserski detektor
• 2 — Lanser baklji, za pasivno ometanje (obmanjivanje) IC detekcije
• 3 — Lanser staniolskih listića, pasivno ometanje (zasenčenje) radara
• 4 — Prijemnik (detektor) za upozorenje od protivničkih raketa
• 5 — ESM/ECM (sistemi za elektronsko ratovanje), kontejneri na nosačima
• 6 — Vučeni ometači

Odbrambeni podsistem „pretorijanac“, sastoji se od gore navedenih komponenti, sa usaglašenim funkcijama, gde su posebno ključne one vezane za detekciju.

Elektronske protiv mere (ESM) i elektronski registrator mera (ECM) nalaze se u kontejnerima na kraju krila. U pitanju je širokopojasni radarski prijemnik radarskih signala, emitovanih od radara protivnika. Pored te opasnosti, upozorava i na druge elektronske emisije, kao što je prenos radio podataka. Sistem obavlja neprekidnu pasivnu pretragu u frekventnom opsegu od 100 mHz do 10 gHz (pozicija 5).

Senzori za upozorenje o lansiranju neprijateljskih raketa, opciono se mogu postaviti na tri moguća načina. Dva senzora u napadnoj ivici korena krila, jedan u zadnjem delu korena vertikalnog repa (pozicija 4) i povezana četiri prijemnika laserska upozorivača (pozicija 1).

Signali koji se primaju od senzora odbrambenog sistema, analiziraju se, klasifikuju, identifikuju, određuje se prioritet onima koji su udaljeni do 100 km. Ugaona tačnost određivanja njihovog položaja je ispod 1°. To su informacije koje se skupljaju u bazi podataka centralnog računara (više od 10.000 podataka). Na osnovu njih sistem identifikuje tip predajnika neprijatelja, utvrđuje u kom je trenutnom režimu oružje s kojim on želi da dejstvuje i u skladu s tim rezultatima, rangiraju se opasnosti po prioritetu. Na osnovu podataka u ovoj bazi podataka, za „tajfun“, mogu se slobodno programirati i podesiti potrebne mere, u bilo koje vreme u skladu sa trenutnom pretnjom, za koju je sistem misije podešen. Uz širok spektar mogućnosti načina sprečavanja svoga otkrivanja, radarskim snopom osvetli („opomene“) neprijatelja, nosača odašiljača uhvaćenog elektronskog emitovanja.

U kontejnerima na krajevima krila (lokacija 5), smešteni su moćni ometači za ometanje neprijateljskih radara.

Jurofajter koristi jedan ili dva elektronska ometača — mamca, koje vuče iza desnog kontejnera na kraju krila. Mamac-ometač emituje elektronske signale na osnovu obrađenih i oblikovanih podataka iz prijemnika radara upozorenja, u centralnom računaru, sa funkcijom efikasnog obmanjivanja neprijateljskog radara. Mamci se vuku sa kablom od kevlara dužine 100 m (lokacija 6), a preko optičkog kabla prenose se signali iz centralnog računara do njega. Na ovaj način se može obmanuti neprijateljski radar da ne osvetli avion već mamac, pa se rakete sa polu-aktivnim radarskim vođenjem skreću na mamce, sa linije pogađanja Tajfuna.

Jurofajter tajfun je opremljen i sa sistemom za pasivno ometanje toplotnog i radarskog svoga otkrivanja, od strane senzora neprijatelja. Za toplotnu obmanu, koriste se baklje kao veštački izvori (mamci). Oni su smešteni u kontejnerima ispod unutrašnjeg dela svakog polukrila (pozicija 2). U kontejnerima ispod spoljašnjeg dela krila (pozicija 3), smeštene su raketice, ispunjene staniolskim listićima (dipoli). Pri registraciji radarske ozračenosti Tajfuna automatski se po utvrđenoj dinamici lansiraju te raketice (dipoli), iz kojih staniolski listići prave oblak radarskog zamračenja celog okruženja Tajfuna i degradiraju radarski odraz sa haotičnom dispersijom neprijateljskih radarskih zraka. Pri utvrđenoj opasnosti od detekcije toplotnih senzora i lansiranja IC raketa neprijatelja, automatski se lansiraju baklje (patroni) po određenoj dinamici u okruženju aviona Tajfun. Baklje kao toplotni izvori zbunjuju i obmanjuju samonavođenje raketa i privlače ih na sebe. Ovaj automatski rad sistema, pilot može prebaciti na svoje ručno upravljanje.

Pilot je informisan o otkrivenosti neprijateljskih senzora od svojih sistema i spolja preko sloj veze, a podaci o tome se obrađuju i integrisano prikazuju na višenamenskom prikazivaču. Takođe, postoji i zvučno upozorenje pilota o opasnosti da mu je avion otkriven sa neprijateljskim senzorima.

Postoje razlike u finesama rešenja ovog sistema kod korisnika aviona po opcijama.

Radar

Nova generacija višenamenskog, pulsirajućeg dopler radara CAPTOR je sa mehaničkim principom skeniranja. Proizvodi ga konzorcijum Juroradar, a razvio ga je BAE sistem, sa prvobitnom namenom za britanski avion Si harier. Modifikovani radar CAPTOR-M, prihvaćen je za proizvodnju po novom ugovoru, s njim se opremaju i avioni Tajfun iz partije 2.

Projektovan je za prevlast u borbi vazduh-vazduh, kao primarnu namenu. Posebno mu je veliki domet, koji može da varira u zavisnosti od veličine ciljeva i do 185 km za tipične veličine supersoničnih borbenih aviona, a za veličine komercijalnih aviona oko 370 km. Može da detektuje istovremeno i do 20 ciljeva uz praćenje čak i ako su na većim udaljenostima nadgleda situacija sa njihovim većim brojem. Super je modularan, sastoji se od oko 61 zamenljivog modula i oko 6 zamenljivih linija veze. Masa mu je 193 kg. Modularnost mu omogućuje brzu popravku, lakom zamenom modula, što pojeftinjuje održavanje i povećava operativnost aviona. Automatski identifikuje i prati svih 20 ciljeva u vazduhu i određuje među njima prioritet po kriterijumu opasnosti.

To je bio prvi radar u okviru NATO-a koji ima tri kanala za obradu (umesto uobičajenih dva). Dva koristi za praćenja, a dodatni treći kanal je za zaštitu, za mere ublažavanja „buke“ i za otkrivanje i klasifikaciju ometanja.

Akvizicija radara aviona tajfun.

• Mod vazduh-vazduh automatski kreira identifikaciju, postavljanje prioriteta i pronalaženje pretećeg cilja, analizira opasnost, kao i procenjuje svoje optimalno oružje odbrane, na osnovu baze podataka. Takođe, za nekooperativne ciljeve u vazduhu, ima sistem identifikacije, režim prepoznavanja radarske slike i brojanje lopatica prednjeg kola kompresora, na osnovu čega se identifikuje tip protivničkog aviona.
• Mod vazduh-tlo, meri rastojanje, mapira rezolucijom od 1 m (0,3 m. Posle partije 2), poseduje sposobnost izbegavanja prepreka (praćenje terena), kao i izračunavanja „bodova“ za efekat dejstva oružja.

Juroradar konzorcijum je dostavio ponudu, državama kooperantima, za razvoj i proizvodnju savremenijeg radara sa aktivnim elektronskim skeniranjem, samim tim i sa povećanjem aktivne površine antene, pa sa time i sa poboljšanim performansama. Predloženo je zadržavanje ostale elektronske opreme, iz postojeće varijante CAPTOR-M, sa čime bi se smanjio rizik, vreme i troškovi razvoja. Taj novi radar je verzije CAPTOR-E, sa modovima rada:

• Simultano preklapanje režima rada.
• Vazduh-vazduh za pretragu i praćenje / pretragu u toku praćenja.

Jurofajter tajfun britanskog RAF-a, izgled radoma, od radara u nosnom
delu trupa.

• Vazduh-zemlja, emituje radarske zrake i osvetljava ciljeve na zemlji. Snima, mapira teren u visokoj rezoluciji, nadzire prostor i izviđa.
• Detektuje, otkriva i prati pokretne ciljeve na zemlji i pretražuje prostor.
• Detektuje, pretražuje i prati pokretne ciljeve na površini mora.

Obezbeđena je njegova jednostavna integracija u Tajfun:

• Nizak rizik za nadogradnju postojećih radara CAPTOR-M.
• Uklapa se u postojeće uslove obezbeđene u Tajfunu, zapreminske, masu i u sistem hlađenja.
• Visoko je pouzdana antena sa elektronskim skeniranjem sa skladnim uklapanjem u celinu prednjeg dela trupa.
• Tradicionalan je i robustan projekat, sa niskim troškovima održavanja u toku životnog veka.

Potencijal za budući razvoj:

• Može se modifikovati za prihvat novih radarskih modova, kao što je prihvat sloj veza i elektronsko ratovanje.
• Formiranje višekanalnog adaptivnog zračenja, uključujući i svemirski prostor.

Adaptivni proces:

• Veliko polje nadgledanja
• Stabilan rad

Radar CAPTOR-E, počeo se ispitivati u letu 2007. godine, a predviđa se njegova ugradnja i uvođenje u operativnu upotrebu 2015. Ta činjenica je veliki minus za program, pošto većina konkurenata avionu Tajfun već lete sa radarima sa elektronskim skeniranjem. Zaključenje ugovora o integraciji radara sa elektronskim skeniranjem CAPTOR-E, na avion Jurofajter, objavljen je 19. novembra 2014. godine.

Pirat

Pirat (FLIR) je infracrveni (toplotni) senzor, koji daje sliku visoke rezolucije. Raspoloživ je od 2007. godine. Zbog cene je opcioni sistem, samo za pojedine lovce Tajfun. Senzor radi na talasnim dužinama od 3 do 5 i od 8 do 11 mikrona i ugrađen je fiksno u prednji deo strukture trupa, na levoj strani ispred vetrobrana kabine (vidi sliku desno). Integrisan je sa ostalima sistemima na avionu, a po nameni, pripada napadnim sistemima. Prvi put je na borbenom avionu primenjen ovakav infracrveni fotodetektor, što je značajno uvećalo opseg detekcije u poređenju sa starijim sličnim senzorima. Dok OLS-35 na avionu Su-35BM ima domet oko 50 km, pirat u istim uslovima postiže domet od 93 km. Opseg detekcije u poteri neprijatelja je u sličnom odnosu, naspram 93 km za OLS-35, sa piratom je 150 km. Međutim, u okviru performansi infracrvenih senzora u pretragama i praćenju cilja, pirat poseduje značajnu prednost u vremenskim uslovima, pošto na njegove rezultate oni nemaju degradirajući uticaj. Pirat ovo isto radi kao i radar u skeniranju sa pogledom nadole, ali bez kompromitovanja (otkrivanja) svojim zračenjem. To radi kao pasivni senzor, identifikuje cilj i određuje njegovu udaljenost. Ovo je veliki napredak u odnosu na stare senzore infracrvenog zračenja, koji su mogli u skeniranju dati samo dvodimenzionalne slike. Da bi se odredila udaljenost do cilja, isti mora biti osvetljen sa laserskim daljinomerom. Desno je u polarnim koordinatama, na prikazivaču prikazana slika sa sistema pirat. U gornjem levom uglu ekrana, date su performanse indikacije, veći pun snop, radni je spektar otkrivanja. Vidi se da je neprijateljski avion udaljen 64,82 km (35 nautičkih milja), na visini 914,40 m (3.000 stopa), i otkrivena grupa nepoznatih objekata na oko 92,6 km (50 nautičkih milja) u okruženju i na visini od 304,80 m (1.000 stopa). Sivo obojeni cilj dolazi iz podataka sloja veze.

Izgled ugrađenog sistema pirat.

Opseg zahvata pirata:
1 Pokazatelj učinka
2 Visina obuhvaćenog polja.

Pirat predstavlja veliki napredak u opremanju aviona Tajfun i daje mu značajne taktičke prednosti u presretanju neprijatelja za borbu vazduh-vazduh i u borbi vazduh-zemlja, sa karakteristikama:

• Veoma dug vremenski period rada u režimu vazduh-vazduh, pasivno (bez zračenja).
• Automatska detekcija i istovremeno praćenje više ciljeva, a ujedno i skeniranje.
• Visok ugaoni zahvat, velika rezolucija i tačnost praćenja.
• Veliko vidno polje u velikom prostoru.
• Identifikacija presretnutih ciljeva u vazduhu.
• Detekcija toplotnih signala, prvenstveno od kopnenih ciljeva.
• Prenos i prikazivanje slike na viziru pilotove kacige.
• Doprinos navigaciji aviona pri sletanju.

U okviru nabrojanih karakteristika, na raspolaganju su više modova (oblika) rada:

• Istovremeno praćenje više ciljeva (MTT), tada u prostoru ispred aviona traži moguće ciljeve u velikom ugaonom opsegu i može da ih istovremeno prati brojčano i do 200. Prati dok skenira, kao i radar u modu pod nazivom IRST.
• Praćenje pojedinačnog, izabranog cilja (STT) je režim koji se sprovodi samo u potrebama visoke preciznosti praćenja cilja.
• Praćenje i identifikacija pojedinačnog, izabranog cilja(STTI), režim rada je kada cilj može biti vizuelno identifikovan od pilota na prikazivaču, pošto je rezolucija bolja nego kod radarske slike.
• Akvizicija, kada pirat i radar zajednički pronalaze ciljeve u sektoru osmatranja.
• Akvizicija u okviru ugaonog ograničenja, kada pirat zahvata cilj, na čiji položaj je Tajfun poslat i orijentisan. Kada je cilj pronađen, pirat' se automatski prebacuje u režim STT ili STTI.

Rad pirata se može uskladiti sa kretanjem glave pilota. Senzor tada gleda tamo gde pilot okrene glavu. Slika FLIR-a se projektuje na viziru pilotove kacige. Ovo može biti u funkciji otkrivanja i praćenja cilja, ili njegovog zahvata i navođenja rakete na cilj u toku borbe.

Fuzija signala sa senzora

Ishod borbe suprotstavljenih lovačkih aviona, u vazdušnom prostoru, zavisi od više faktora. Jedan od bitnih je imati prvi prave prepoznatljive informacije o protivniku, njegovom oružju i namerama. Sa time se dobija prednost u vremenu, što je jedna od najprioritetnijih informacija. Senzori aviona to obezbeđuju u integraciji sa drugim sistemima. Oni su dopunska čula vida i sluha pilota. Obrada signala primljenih od senzora i lako shvatljiv njihov način prezentacije pilotu, predstavlja proširenje njegovog nervnog sistema, sa povećanim kapacitetom odlučivanja i delovanja. To je vrlo važan faktor u situaciji kada pilot ima malo vremena na raspolaganju, kada su već lansirane rakete kratkog dometa na njegov avion. One mogu biti lansirane na rastojanjima na kojima se u najboljem slučaju mogu vizuelno otkriti kao tamne tačke, a mogu se sistemom identifikacije prepoznati da su rakete vazduh-vazduh, u teoretskom opsegu više od 100 km. Taj faktor „identifikacije“ je još jedan od presudnih. Ko prvi identifikuje neprijatelja može i prvi da upotrebi svoje oružje i da stekne početnu prednost u borbi, što je najčešće i odlučujuće.

Tehnološki nivo, mnogobrojno umrežavanje, integracija i digitalizacija na Tajfunu, otvara potpuno novi način i mogućnosti identifikacije i evidentiranja primljenih signala u širokom opsegu. Zatim, na Tajfunu je izvršena fuzija signala sa velikog broja senzora, kombinovanjem tih dobijenih informacija, obezbeđen je optimalni izbor trenutno najpovoljnijeg sistema za praćenje cilja.

• Kontakt, iako je snimljen sa nekoliko senzora, prikazan je samo na jednom mestu. Pilotu se podaci prikazuju sažeto u najmanjem potrebnom broju, nezavisno jedan od drugog, što dovodi do smanjenja njegovog opterećenja i smanjuje mu se potrebno vreme za njegovu reakciju (odziv).
• Međusobno komplementarni senzori, dopunjavaju se usklađeno vremenski, prostorno i spektralno. Sa time se postiže veća rezolucija i gušće skeniranje u nadzoru.
• Fuzija računarski obrađenih signala senzora, omogućava zajedničko automatsko rangiranje prioriteta svih otkrivenih ciljeva.
• Ako je destinacija cilja izvan opsega detekcije nekog od senzora, cilj može biti „prebačen“ na drugi bolje pozicionirani i tako će biti „pokriven“ sa otkrivanjem, identifikacijom i praćenjem.
• Prenos podataka u paketu, štedi resurse računara, za različite paralelne podatke.
• Saznanje o cilju, produbljeno je i uvećano. Zna se pored količine, smer kretanja, udaljenost, brzina, radarski i infracrveni odraz i infracrvena slika kao i radio signali, prenos podataka i radarska učestanost. Na taj način se dobija i potpuna identifikacija cilja. To olakšava klasifikaciju relevantnih informacija u bazi podataka.
• Kontakt sa pasivnim praćenjem cilja može da se realizuje sa snimanjem bez emisije svojih senzora, treba da se prikupljaju podaci o zračenju, što nije nužno sa svojim aktivnim senzorima. Može da se, bez uključenja radara, aktivira oružje i bez svoga otkrivanja napasti cilj. Takvo maskiranje se sprovodi kao element maksimalnog iznenađenja protivnika. Takav opit je napravljen, a opisan u poglavlju „operativna upotreba“.

Kabina

Opšte karakteristike

Izgled kabine, u vidnom polju pilota. Prikazana je tabla sa komandama, prikazivačima i komandnom palicom.

U kabini Jurofajtera koriste se ekrani za prikaz podataka, bez konvencionalnih instrumenata. Prikazivanje je preko tri donja višenamenska prikazivača u boji i širokougaonog gornjeg (nišanskog), sa kojima se upravlja preko tastature, kursora i glasa. Pored kabinskih prikazivača, integrisana je i pilotska kaciga sa prikazivanjem na viziru. U kabini se prikazuju podaci i sa senzora velikog dometa za detekciju slike, zasnovanoj na razlici u toplotnom zračenju (FLIR), pilot upravlja sistemima i avionom, glasom i komandama leta. Ulazne signale za komande leta pilot izražava pomeranjem palica (ručica) i pedala. Ruke pilota su stalno na ručici gasa motora i na komandnoj palici (HOTAS, skraćenica od engleske sintagme hands on throtle and stick. Na viziru pilotove kacige prikazuju se podaci, uglavnom isti kao što su i na gornjem (nišanskom) prikazivaču, sa prepoznatljivim simbolima. Na raspolaganju mu je višefunkcionalni informacioni distributivni sistem, integrisani sistem za upozoravanje i sistem za unos podataka o ciljevima na levom pultu. Korišćeni prikazivači i komandni paneli leta u kabini, osvetljeni su i postavljeni na podesive šarke za pilotov izbor odgovarajućeg postavnog ugla.

Kabina je razvijena na bazi iskustva pilota i njihovih zahteva i sugestija. Izgled i funkcionalnost je nastala metodom približavanja kroz povratne informacije i procene od vojnih probnih pilota. U Tajfunu je pilot smešten u sedište tipa Martin Bejker Mk.16A (engl. Martin-Baker Mk.16A), sa nadstrešnicom za zaštitu lica, a lansira se pri spasavanju, sa dva raketna motora.

Avion je predviđen da leti sa velikim opterećenjem. Usled ubrzanja n•g (n je faktor aerodinamičkog opterećenja), opremljen je sa priključkom sa sistemom za napajanje zaštitnog odela (anti-g odela) za pilota, za zaštitu od posledica opterećenja. Ovo specijalno razvijeno odelo obezbeđuje zaštitu pilota, te on izdržava ubrzanja i do 9g. Nemački i austrijski piloti na Tajfunu nose hidrostatička anti-g odela, koja pružaju zaštitu i u rukama, te omogućuju potpuniju toleranciju na velika ubrzanja.

Upravljanje glasom

Tajfun koristi sistem, sa modulom za prepoznavanje govora (SRM), sa kojim se generišu izvršne radnje od naredbi glasom, uz pomoć neophodnih računarskih uređaja. To je bila prva proizvodnja i operativna primena ovakvog sistema u kabini vojnog aviona. Sistem daje pilotu dodatni prirodni način upravljanja sa 26 nekritičnih (sekundarnih) funkcija u kabini, sa čime se značajno smanjuje njegovo opterećenje, poboljšava bezbednost vazduhoplova i širi prostor za nove misije. Važan korak u razvoju sistema upravljanja glasom dogodio se 1987. godine, kada je završen digitalni procesor signala TMS-320-C30, što je smanjilo veličinu i složenost potrebnog sistema.

Sistem upravljanja glasom zahteva da svaki pilot ima snimljen svoj šablon glasa koji se koristi u procesoru za prepoznavanje i tako prepoznat generiše izgovorene tipične reči u naredbe, koje se realizuju u izvršne radnje. Taj šablon glasa pilota je snimljen na kasetu koja se memoriše u sistemu u kabini, pre početka leta. Ovaj sistem se ne koristi za radnje koje zahtevaju veću bezbednost i kritične zadatke, kao što su oružje, izvlačenje stajnog trapa i za druge slične sisteme. Koristi se za širok spektar drugih funkcija u kabini, kao što je poziv prikaza nekih informacija na prikazivačima, kao što je stanje količine goriva, stanje sistema i tako dalje.

Pogon

Jurofajter, pri režimu rada motora sa uključenim dopunskim sagorevanjem.

Jurofajter tajfun poseduje dva dvoprotočna turbomlazna motora EJ200. Taj tip motora ima odnos dvoprotočnosti 0,4 i dva vratila. Umeren odnos dvoprotočnosti je izabran zbog zahteva za veliki potisak na režimu bez dopunskog sagorevanja, koji zadovoljava potrebe vremenski dužih supersoničnih brzina aviona (superkrstarenje). U poređenju sa motorom RB199, poseduje 37% manji broj delova (1.800 umesto 2.845), a razvija više zza 50% potiska, sa istom zapreminom zauzetog prostora u trupu aviona. Vazduh se komprimuje u kompresoru niskog pritiska, u tri faze (stepena). Ukupni odnos povećanja pritiska u njemu je 4,2:1. Kompresor visokog pritiska poseduje trodimenzionalne profilisane lopatice postavljene na pet setova statorskih i rotorskih kola. Tih pet stepeni sabijanja stvaraju ukupno povećanje pritiska u odnosu 6,2:1. Kompresori visokog i niskog pritiska su proizvedeni u takozvanoj bliskoj tehnologiji. Diskovi kompresora i lopatice, napravljeni su iz jedne celine od legure titanijuma, sa čime je učinjena ušteda u težini. Lopatice su dvostruko veće dužine u odnosu na RB199 i šuplje su. Ove dve kompresorske celine, obrću se u suprotnim smerovima, sa ukupnim efektom povećanja pritiska (stepenom sabijanja) vazduha od 26:1 sprovedenog u prstenastu komoru sagorevanja, gde se isti meša sa gorivom, u smešu za sagorevanje. Temperatura vrelih gasova je oko 1.800° Kelvina, na ulazu u prvu pogonsku turbinu motora. Postoje dve jednostepene turbine (visokog i niskog pritiska), svaka od njih pogoni po jedno vratilo. Turbina visokog pritiska pogoni kraće vratilo prstenastog preseka, koje pokreće kompresor visokog pritiska, a turbina niskog pritiska pogoni duže, unutrašnje vratilo, na kome je kompresor niskog pritiska. Lopatice turbine monokristalne su strukture od legura nikla, presvučene su presvlakama od keramike, nikla, hroma i itrijuma, a hlade se sa vazdušnom strujom. Gornji sloj lopatica turbine se mora redovno proveravati, da li na njemu postoje mehanička oštećenja. Sa primenom ovih visokih i zahtevnih tehnologija, motor EJ200 se uvrstio u svetski vrh, u domenu pogona.

Posle podešenog sagorevanja, gasovi protiču kroz konvergentno-divergentnu mlaznicu, sa sistemom za dopunsko sagorevanje, ali bez vektorskog upravljanja potiskom. Odnos potiska i težine motora je 9,5:1, a masa motora je 1.035 kg. Motor je jednostavan za postavljanje i za skidanje sa aviona. Četiri osobe ga zamenjuju za kraće vreme od 45 minuta. Predviđena je nadogradnja motora sistemom za trodimenzionalno upravljanje vektorom potiska, sa uglom zakretanja mlaznice od oko 23°. Pripremljeni su motori prototipovi i traži se način finansiranja programa njihovih detaljnih ispitivanja i uvođenja u operativnu upotrebu. Istražuje se mogućnost adaptivnog upravljanja promenom raspodele preseka konvergentno-divergentne mlaznice duž njene ose za optimizaciju potiska i njegovim povećanjem za oko 7%. Motor je optimiziran za racionalni režim rada pomoću digitalnog sistema upravljanja (engl. Digital Engine Control Unit-DECU) za minimalno održavanje i maksimalnu izdržljivost. U takvim uslovima motor obezbeđuje potisak bez dopunskog sagorevanja od 60 kN, a sa njime 90 kN. U vanrednim situacijama, motor EJ200 može kratkotrajno obezbediti potisak i od 102 kN.

Na baznom potisku od 2 x 60 kN Tajfun postiže brzinu ekvivalenta M = 1,5, što ga svrstava među avione superkrstaše. Sa dopunskim sagorevanjem postiže M = 2,44, sa čistom konfiguracijom bez spoljnjeg podvešavanja. Ove performanse su uporedive sa pretpostavljenim budućim protivnikom, ruskim lovcem pete generacije za koji se smatralo da će uslediti posle prototipa MiG 1.44, što se nije dogodilo jer je umesto njega usvojen Suhoj PAK FA.

Izložen motor Jurodžet EJ 2000.	Jurodžet EJ2000, sa upravljanjem vektora potiska.	Čeoni prikaz dela prvog kola rotorskih i statorskih lopatica kompresora motora Jurodžet EJ2000.

Naoružanje

Top, Mauzer BK-27.

Tajfun je opremljen topom Mauzer BK-27, kalibra od 27 mm, sa bojevim kompletom od 145 granata. Top je težak 100 kg bez granata i instaliran je u koren desnog polukrila. Kadenca mu se može izabrati između 1.000 i 1.700 granata u minuti, dok je izlazna brzina granate 1.025 m/s. Za 0,5 sekundi, može se ispaliti preko 4 kg mase granata. Municija se automatski dovodi u top, a čaure se odvode u kontejner. Granate ne smeju biti povezane, ali se postavljaju u spremnik, što smanjuje potrebno vreme za punjenje oružja. Efektivni domet granate je oko 1.600 metara. Granate su različitih vrsta, raspoloživih za više namena. Visoko eksplozivne granate se koriste za dejstvo protiv raketa kojima je napadnut avion, i ove rakete se samouništavaju posle promašaja cilja. Poseban je tip granata protiv ciljeva na kopnu, za protivoklopnu borbu. Masa jedne granate je oko 260 grama.

Avion Tajfun poseduje 13 spoljnih veznih tačaka za podvešavanje borbenih sredstava i drugog tereta. Maksimalna ukupna masa podvešenih tereta, standardno je do 6.500, a može i do 7.500 kg. Podvesne tačke su raspoređene, po četiri ispod svakog polukrila (8 pod krilom) i pet ispod trupa (vidi sliku desno). Na tri podvesne tačke mogu se podvesiti spoljni rezervoari goriva, dva pod krilo i jedan pod centralni deo trupa. Na ovu veznu tačku ispod centralnog dela trupa, potkačinje se jedino rezervoar goriva (nije predviđena alternativa). Na slici desno, oivičeni su rezervoari goriva sa žutom bojom. Mogu se birati između dva raspoloživa tipa: od 1.500 litara, koji je namenjen za podzvučni let i niske manevre, sa malim ubrzanjem n•g, a optimiziran za nadzvučni let i oštar manevar sa velikim ubrzanjem n•g je zapremine od 1.000 litara. Britanska firma BAE sistem je pripremila aerodinamički profilisane rezervoare goriva za postavljanje na zadnji deo trupa aviona i stapali bi se sa njim u zadebljan profil (kao obloga). Zapremina ovog rezervoara je 1.500 litara. Sa njim se povećava dolet aviona za oko 25%. Dve podtrupne bočne linije poseduju po dve tačke podvešavanja. Na njih se u konturu trupa mogu podvesiti 4 rakete vazduh-vazduh velikog dometa, sa utapanjem u konturu bez značajnijeg povećanja otpora i radarskog odraza. Dve najudaljenije linije na krilu opremaju se samo sa raketama vazduh-vazduh kratkog dometa. Mogu se koristiti vezne tačke i za podvešavanje i drugog oružja, pod uslovom da je obezbeđena njihova integracija, saglasno propisu MIL-STD-1760.

Podvesni tereti (crveno), a top (zeleno).

Pored rakete vazduh-vazduh kratkog dometa, tipa starog Saidvindera, na raspolaganju su i nove većeg dometa, sa oznakama ASRAAM i IRIS-T. Rakete ASRAAM, imaju značajno povećan domet, što je bio i osnovni cilj njihovog razvoja. Sa tom raketom neprijateljski avion može biti uništen u približavanju i pre nego što dođe do međusobne borbe. Pokretljivost ovih raketa u bliskoj borbi, uporediva je sa Saidvinderom, ali to joj je bio sekundarni projektni zahtev, mada je ovde mnogo jači potisak motora i nizak otpor, što joj je osnovni razlog za poboljšani manevar. Raketa IRIS-T, projektovana je da bude posebno agilna, tako da joj odmah može biti cilj i sopstveni avion. To jest, može brzo zaći za rep „svoga“ sopstvenog aviona, sa koga je i lansirana. Ta sposobnost je poznata pod nazivom kao potpuno sferna, ili sverakursna raketa.

Za borbu na velikim rastojanjima, koristi se privremeno raketa AIM-120A/B/C AMRAAM, koja se uspešno pokazala u borbi. U budućnosti, biće zamenjena sa mnogo moćnijom raketom MBDA meteor, koja je opremljena nabojnomlaznim motorom, zasniva se na novoj tehnologiji u domenu elektronike i upravljanja.

Oružje vazduh-zemlja sačinjavaju razne vrste bombi i raketa. Bombe su poboljšane, a u planu razvoja je da u budućnosti budu poboljšane i rakete. Planovi o nadgradnji maksimalnog spoljnjeg nošenja oružja se ne objavljuju, tj. podleže tajnosti. Tajfun će nositi i neke tipove krstarećih raketa.

Opcije kooperanata su usaglašene sa karakteristikama zajedničkog aviona, a i standardizovano je nošenje naoružanja po tipovima i količini. U donjoj tabeli, prikazana su usaglašena rešenja prema mogućnostima aviona i potrebama korisnika.

Naoružanje aviona Jurofajter tajfun
Oružje												Korisnici
Rakete vazduh-vazduh
AIM-132 ASRAAM	1	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	1	Ujedinjeno Kraljevstvo
AIM-2000 IRIS-T	1	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	1	Nemačka Španija Italija Austrija Saudijska Arabija
AIM-9 Sajdvinder	1	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	1	Nemačka Španija Italija Austrija Saudijska Arabija
AIM-120 AMRAAM	-	1	1	1	2	‡	2	1	1	1	-	Nemačka Španija Italija Ujedinjeno KraljevstvoSaudijska Arabija
MBDA Meteor (planirano)	-	1	1	1	2	‡	2	1	1	1	-	Ujedinjeno Kraljevstvo Nemačka Španija Italija
Rakete vazduh-zemlja
Taurus KEPD 350 (planirano)	-	-	1	1	-	‡	-	1	1	-	-	Nemačka
Storm šedou (planirano)	-	-	1	1	-	‡	-	1	1	-	-	Ujedinjeno Kraljevstvo
Brimston (planirano)	-	3	3	3	-	‡	-	3	3	3	-	Ujedinjeno Kraljevstvo
ALARM (planirano)	-	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	-	Ujedinjeno Kraljevstvo
Municija vazduh-zemlja slobodnog pada
GBU-16	-	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	-	Ujedinjeno Kraljevstvo
Mark 83 (454 kg)	-	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	-	Ujedinjeno Kraljevstvo
Pavivej IV	-	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	-	Nemačka
GBU-48	-	1	1	1	-	‡	-	1	1	1	-	Nemačka

‡ – centralna podtrupna vezna tačka (13), isključivo se koristi za nošenje goriva.

U okviru prikazanih ostvarenih mogućnosti, u prethodnoj tabeli, tipične operativne varijante konfiguracija podvešavanja, za konkretne namenske zadatke, prikazane su u sledećoj tabeli.

Superiornost u lovačkoj nameni	Višenamenska (polivalentna) namena	Zaštita, podrška
6× raketa vazduh-vazduh, velikog dometa 2× rakete vazduh-vazduh, kratkog dometa 3× rezervoara za gorivo, od 1.000 lit	2× krstareće rakete 2× laserski navođene bombe / GPS 4× rakete vazduh-vazduh, srednjeg dometa 4× rakete vazduh-vazduh, kratkog dometa 1× rezervoar za gorivo, od 1.000 lit	4× laserski vođene bombe / GPS 4× rakete vazduh-vazduh, srednjeg / dugog dometa 2× rakete vazduh-vazduh, kratkog dometa 1× kontejner za laserski označivač 2× rezervoara za gorivo, od 1.000 lit
Neposredna podrška iz vazdušnog prostora	Neutralisanje protivvazduhoplovne odbrane neprijatelja	Borba na moru protiv brodova
18× protivtenkovske rakete (tri u grozdu) 4× rakete vazduh-vazduh, srednjeg / dugog dometa 2× rakete vazduh-vazduh, kratkog dometa 1× rezervoar za gorivo, od 1.000 lit	2× laserski vođene bombe / GPS 2× protivradarske rakete 4× rakete vazduh-vazduh, srednjeg / dugog dometa 2× rakete vazduh-vazduh, kratkog dometa 1× kontejner za laserski označivač 2× rezervoara za gorivo, od 1.000 lit	4× protivbrodske rakete 4× rakete vazduh-vazduh, srednjeg / dugog dometa 2× rakete vazduh-vazduh, kratkog dometa 3× rezervoara za gorivo, od 1.000 lit

Karakteristike

Jurofajter tajfun u poletanju.

Jurofajter na sletanju.

Jurofajter iz 29-e eskadrile RAF-a.

Jurofajter, lovac jednosed, RAF-a.

Jurofajter, svojina Luftvafe, u poletanju.

Parametri	Vrednosti/podaci
tip:	Višenamenski avion
Dužina:	15,96 m
Razmah krila:	10,95 m
Površina:	50,00 m² (1)
Vitkost krila:	2,40
Specifično opterećenje krila:	minimalno (prazan avion): 220 kg/m² nominalno (normalna poletna masa): 310 kg/m² maksimalno (maksimalna poletna masa): 470 kg/m²
Visina aviona:	5,28 m
Masa praznog aviona:	jednosed: 11.000 kg (2) dvosed: 11.700 kg
Masa pri poletanju, normalna vrednost	15.500 kg
Maksimalna masa pri poletanju:	23.500 kg
Količina goriva:	jednosed 4.996 kg / 6.215 lit (unutrašnje) dvosed 4.300 kg (unutrašnje)
Udeo goriva u ukupnoj masi:	0,312
Granice faktora aerodinamičkog opterećenja:	+9/–3
Maksimalni Mahov broj:	na optimalnoj visini 2,35 na nivou mora 1,2
Mahov broj krstarenja:	bez spoljnih tereta 1,5 konfiguracija vazduh-vazduh 1,2 (3)
Minimalna brzina:	203 km/h
Plafon operativne upotrebe:	16.765 m (4)
Maksimalna visina leta:	19.812 m
Maksimalna brzina penjanja:	315 m/s
Borbeni radijus:	1.389 km (sa spoljnim rezervoarima za gorivo)
Dolet:	3.790 km
Maksimalni spoljni teret:	7.500 kg
Motor:	dva dvoprotočna turbomlazna motora Jurodžet EJ200
Potisak:	bazni: 2 × 60 kN sa dopunskim sagorevanjem: 2 × 90 kN
Odnos potisak masa aviona:	maksimalni: 1,67 nominalni: 1,18 minimalni: 0,78

⁽¹⁾ 51,2 m² površina je sa izvučenim pretkrilcima.

⁽²⁾ Smatra se da je 11.000 kg, iako varira između 10.995 kg i 11.500 kg.

⁽³⁾ Nema zvaničnih podataka za ovaj podatak, ali je procenjeno prema F/A-18E za slučaj sa 2 × AIM-9 i 2 × AIM-120, gde je 1,5. Ovde se smatra za slučaj sa AIM-9 i 2 × AIM-120 da je približno 1,2.

⁽⁴⁾ Za borbene avione je dolet od 3.790 km neverovatan podatak.

Varijante

Jurofajter se proizvodi u varijantama jednoseda i dvoseda. Varijanta dvoseda se borbeno ne koristi, već on samo služi za obuku i trenažu pilota. Serijska proizvodnja aviona „tajfun“ je programirana u tri „partije“ i one se odvojeno finansiraju, sa različitim tehničkim definisanim standardima. U toku prototipskog razvoja korišćeno je sedam aviona, prototipova (podeljenih između četiri kooperanta). Oni su služili za podeljene aktivnosti razvoja varijacija opremanja i izmene konstruktivnih rešenja. Konačna namena im je bila konačna potvrda zahtevanog standarda u letu, u cilju definisanja i lansiranja serijske proizvodnje aviona Tajfun.

Primerci za razvoj (prototipovi)

Zbog naziva ovih aviona na engleskom, Development aircraft, za prototipove je usvojena skraćenica sa početnim slovima DA, a dopisani broj se odnosi na konkretan vazduhoplov po redosledu. Svaki od njih je imao programsku namenu ispitivanja u letu i u razvoju konkretnih sistema.

• Nemačka; DA1, imao je namenu ispitivanja i razvoja strukture, letnih karakteristika, motora i softvera komandi leta. Prvi let je napravljen 27. marta 1994. godine. Do juna 1994. godine, završeno je devet probnih letova u funkciji razvojnih ispitivanja softvera, a potom je sprovedeno ažuriranje sistema komandi leta. Ispitivanja u letu su nastavljena 18. septembra 1995. godine. Početkom 1996. godine, vojska je procenila da je završen taj deo programa. Zatim je počela konverzija motora EJ200 serije 03Z, integracija opreme na magistralu podataka Stanag 3910 i usavršavanje nosača za izbacivo sedište Martin Bejker Mk.16A sve do novembra 1998. U trećem kvartalu 1999. godine, probni letovi su nastavljeni, sve do 11. septembra 2000. Ponovo je ažuriran sistem komandi leta, a verifikacioni letovi su trajali dve nedelje iznad Severnog mora. Avion DA1, 8. aprila 2003. godine preselio se u Španiju, kao zamena za DA6. Poslednji njegov let, održan je 21. decembra 2005. godine.
• Ujedinjeno Kraljevstvo; DA2, imao je namenu razvoja softvera komandi leta i strukturalnih poboljšanja. Proizveo ga je BAE u Vortonu. Prvi let sa njim je izveden 6. aprila 1994. godine. Zatim je realizovano devet letova u funkciji ispitivanja, do juna 1994. godine, nakon čega su ažurirane komande leta, u planiranoj takozvanoj drugoj fazi. Prvi let operativnog pilota RAF-a izveden je na Tajfunu DA2 9. novembra 1995. godine. Demonstriran je let, na velikim napadnim uglovima i do 25 stepeni, u maju 1997. godine. Zatim su nastavljena operativna ispitivanja u bazi RAF-a, između ostalog da bi se proverila kompatibilnost sa aerodromskim skloništem i ostalom infrastrukturom. Usledila su ispitivanja radara. DA2 je prvi Tajfun koji je leteo na brzini ekvivalenta Mahovom broju 2, u decembru 1997. godine. Prvi je i primio gorivo u vazduhu, u toku leta, 14. januara 1998. Zatim, to je avion sa standardnim motorom EJ200, novom opremom i izbacivim sedištem Martin Bejker Mk.16A. Ispitivanje flatera (flutter) u letu je otpočeto avgusta 1998. godine. U drugoj polovini 1999. godine opremljen je za ispitivanje opterećenja, sa postavljenim više od 500 senzora (mernih davača). Na kraju, ažuriran je gorivni sistem, 2001. godine. U januaru 2002. godine, usledila su ispitivanja puštanja u rad (startovanja) motora u letu. Prvi let, sa novim softverom komandi leta održan je u februaru 2005. godine, a to verifikaciono ispitivanje trajalo je do 13. novembra 2006. DA2 je sada u muzeju RAF-a (engl. Royal Air Force Museum London) u Hendonu, severnom Londonu.
• Italija; DA3, imao je namenu razvoja sistema naoružanja. Finalizirala ga je italijanska fabrika aviona Alenia. Od početka je opremljen motorima EJ200. Sa njim je izveden prvi let 4. juna 1995. godine. Nadogradnja motora izvršena je u verziji EJ200-01C, u 1996. godini, a u decembru iste godine ispitano je pokretanje (startovanje) motora u letu. Sa dva rezervoara goriva od po 1.000 litara, prvi let je izveden 5. decembra 1997. godine. Na proleće 1998. godine, izvršena je nadogradnja sa motorima EJ200-03A, sa kojima je leteo u martu 1999. godine, na režimu Mahov broja od 1,6 sa podvešena dva rezervoara goriva od po 1.000 litara. Tada je počelo i ispitivanje naoružanja u letu. DA3, dostigao je Mahov broj od 1,6 sa tri rezervoara goriva od po 1.000 litara u decembru 1999. godine. Početak ispitivanja topa i izbacivog sedišta počelo je 31. marta 2000. godine, kada su počela prva vatrena dejstva u letu. Prva upotreba topova u letu izvršena je u martu 2004. godine, a u martu 2005. godine, počela su ispitivanja njegovog dejstva vazduh-vazduh. Do avgusta 2005. godine, počelo je na poligonu ispitivanje dejstva bombi.
• Ujedinjeno Kraljevstvo; DA4, imao je namenu razvoja radara i ostale opreme u cilju nadogradnje na standard partije 2. Finaliziran je u pogonima BAE u Vortonu i to je bio prvi dvosed u celom programu i prvi Tajfun sa kompletnom avionskom opremom. Prvi let je napravio 14. marta 1997. godine, a prvi sa superkrstarenjem 20. februara 1998. Usledila je serija eksperimenata u Vortonu, u toku od polovine 1998. do 28. aprila 1999. godine, uključen je i autopilot sa funkcijom automatskog upravljanja sa potiskom motora. Prvi let sa pilotovom kacigom i sa prikazivačem na viziru realizovan je 17. juna 1999. godine, a kasnije su počeli letovi sa raketama Varner. Zatim sledi prvi noćni let Tajfuna dvoseda. Od 2001. godine, počelo je osnovo ispitivanje i ažuriranje svih proverenih rešenja. Sprovedena je nadogradnja napajanja sa električnom energijom i avionske opreme i nastavak letnih ispitivanja aviona u novembru 2001. godine. Prvo dvostruko dolivanje goriva u letu aviona DA2 i DA4, izvršeno je u januaru 2002. godine. Ispitivanje integracije oružja i ispitivanje njegovog lansiranja tokom leta, izvršeno je 9. aprila 2002. godine. Tada je sa raketom AMRAAM gađana leteća meta („trut“). Značajan napredak, napravljen je kada je prvi put u vazduhu dosipano gorivo u dvosed, prvi put sa spoljnim rezervoarima i u toku noći. Izveden je prvi najduži let Tajfuna u vremenskom trajanju od 4 sata i 22 minuta. Od 2002. godine, počelo je ispitivanje opreme za elektronsko ratovanje i za protivelektronsku zaštitu. U septembru 2004. godine, poboljšane su i unapređene komande leta.
• Nemačka; DA5, imao je namenu paralelnog razvoja radara i ostale opreme, u cilju nadogradnje na nivo partije 2, kao i britanski standard. Finaliziran je u okviru nemačke vazduhoplovne industrije, prvi let je napravio 24. februara 1997. godine. DA5 je prvi lovac opremljen radarom ECR-90 CAPTOR. U junu 1997. godine, nadograđen je softver za radar i za sistem za upravljanje sa motoroma EJ200-03A. Realizovana je prva poseta potencijalnim norveškim kupcima u junu 1998. godine. Norveški probni pilot je leteo na Tajfunu DA5, 15. decembra 1998. godine. U aprilu 1999. godine, napravljen je prvi let sa novim softverom, sa definisanim standardom za autopilota i za automatsko upravljanje sa potiskom motora. Sredinom 1999. godine, ispitivano je istovremeno praćenje četiri cilja sa radarom. U februaru 2000. godine, izvršeni su završni letovi ispitivanja, a u maju 2001. godine, završena je integracija raketa AMRAAM i AIM-9L. Do 29. marta 2001. godine, završeno je ispitivanje radara sa različitim eksperimentima. Nadogradnja avionske opreme serijskog standarda završena je u proleće 2003. godine, a prvi let je napravljen sa aktivnom naprednom raketom IRIS-T, u maju 2004.
• Španija; DA6, imao je namenu razvoja tehnike pilotiranja, procedure letenja i poboljšanja strukture aviona. U Sevilji je finaliziran ovaj drugi dvosed, sa namenom istraživanja povećanja obima elemenata letnih mogućnosti, klimatizacije i ventilacije kabine, prenosa podataka sa sloja veze i prikazivanja podataka na viziru kacige pilota. Prvi let je izveden 31. avgusta 1996. godine. Nakon toga, ispitivan je prsluk za hlađenje pilota u uslovima povišenih temperatura. Ispitivan je i uticaj klimatskih uslova hangara, pri visokim temperaturama.
• Italija; DA7, imao je namenu razvoja navigacije, avionske opreme i integracije raketa. Finalizirala ga je italijanska fabrika Alenija, a prvi let je izveo 27. januara 1997. godine. Prvo lansiranje raketa kratkog dometa AIM-9L, izvršeno je 15. decembra 1997. godine, a prvo lansiranje AIM-120, izvedeno je 17. decembra 1997
  Usledila su prva podvešavanja rezervoara za gorivo od 1.000 litara, 17. juna 1998. U periodu od aprila 2001. godine, lansirane su rakete AMRAAM i AIM-9L u jedinici operativnog vazduhoplovstva. Kasnije su realizovana ispitivanja senzora „pirat“. Izvršeno je ispitivanje punjenja goriva u letu, u julu 2002. godine. U martu 2004. godine, ispitane su rakete IRIS-T sa spoljašnjih nosača ispod krila.

Industrijalizacija proizvodnje (predserija)

IPA je skraćenica od početnih slova od naziva na engleskom Instrumented Production Aircraft, za obeležavanje aviona predserije, kojima je isto dopisivan redni broj. Isto je namenski razvijeno sedam takvih predserijskih aviona.

• Ujedinjeno Kraljevstvo; IPA1 je definisan standard za industrijsku realizaciju segmenta integracije odbrandbenog sistema. U Vortonu je BAE sistem finalno proizveo avion dvosed IPA1. Ovaj aviona je napravio prvi let 15. aprila 2002. godine. To je prvi definisani standard Tajfuna, koji je ušao serijsku proizvodnju. Na njemu je još standardizovana klimatizacija, gorivni sisten, mlaznice motora, ispitan je instrumentalni let i primena boje aviona. Primarno je korišćen za ispitivanje i standardizaciju odbrambenog sistema. U letu je ispitana prva verzija bombi Pavivej II, 29. juna 2006. godine, a u junu 2009. godine i Pavivej IV.
• Italija; IPA2 je predserijski avion na kome je razrešena industrijska integracija oružja vazduh-zemlja. To je prvi italijanski Tajfun dvosed. Finalno je sklopljen u fabrici Alenija. Prvi let je napravio 5. aprila 2002. godine. Na njemu je industrijalizovano i konačno ispitano naoružanje vazduh-zemlja i fuzija signala senzora na pokazivačima u kabini pilota. Takođe je 2003. godine, na njemu ispitivano i zvanično standardizovano taktičko letenje. Izvršena je verifikacija postupka punjenja goriva u toku noćnog leta, 19. novembar 2004. godine. Ispitana je upotreba ubojnog sredstva GBU-16, 2005. godine. S njim je izveden prvi let sa motorima EJ200 Mk 101, izveden je 14. septembra 2007. godine. U toku ispitivanja leteo je i na nadzvučnim brzinama, kada su i verifikovane manevarske sposobnosti Tajfuna. U procesu ispitivanja novih motor, prvo je samo desni zamenjen sa verzijom Mk 101, a u decembru je zamenjen i drugi levi. Tako, je kompatibilnost motora ispitana i standardizovana, u novembru 2008. godine.
• Nemačka; IPA3 je predserijski avion na kome je izvršena industrijska integracija oružja vazduh-vazduh. Finalno ga je proizvela nemačka vazduhoplovna industrija. Ovaj dvosed je napravio prvi let 8. aprila 2002. godine. Na njemu je 2005. godine, ispitana čvrstoća strukture pri nošenju spoljnih tereta. Ispitana je bomba Pavivej II, 21. februara. Pored toga, vršena su i pojedina aerodinamička ispitivanja.
• Španija; IPA4 je predserijski avion, na kome je izvršena industrijska integracija dela oružja vazduh-zemlja i razvoj standarda očuvanja životne sredine. U Španiji je finaliziran avion jednosed IPA4, koji je poleteo 27. februara 2004. godine. U decembru 2004. godine, usledila su letna ispitivanja raketnog naoružanja, na poligonu u Švedskoj, a završena su 8. marta 2005. godine. Na ovu letelicu ugrađen je sistem „pirat“. U 2006. godini, ispitivan je ovaj avion na elektromagnetnu kompatibilnost i karakteristike flatera strukture. U 2007. godini, izvršeni su probni letovi pri nošenju i upotrebi rakete MBDA meteor, a 31. marta 2009. godine i lansiranje rakete AMRAAM, na leteću metu. Sredinom 2009. godine, avion je nadograđen na standard partije 2. Sa njim je detaljno ispitana i standardizovana tehnologija vožnje aviona po zemlji (taksiranje).
• Ujedinjeno Kraljevstvo; IPA5 je predserijski avion na kome je izvršena industrijska integracija oružja vazduh-zemlja i vazduh-vazduh. Ovaj jednosed je finalno proizveo BAE sistem u Vortonu, prvi let je napravio 7. juna 2004. godine. Na njemu je realizovana integracija raketa vazduh-vazduh i ukupnog oružja vazduh-zemlja.
• Ujedinjeno Kraljevstvo; IPA6 je predserijski avion na kome je realizovana konverzija sistema opreme standarda partije 2. Poleteo je 1. novembra 2007. godine, pripada partiji 1, to je bio prvi Tajfun sa potpunim hardverom i softverom partije 2. U oktobru 2007. godine, obavljena su ispitivanja motora. Od 2008. godine, izvršeni su probni letovi sa novom kacigom pilota, pokazivačkim sistemom i sistemom FLIR.
• Nemačka; IPA7 je predserijski avion na kome je isto realizovana konverzija u standard partije 2. Poleteo je 16. januara 2008. godine, takođe potpunim standardom partije 2. Proizvedena su još dva predserijska aviona IPA7, za bliže definisanje i verifikaciju serijskog standarda. Oni su bili opremljeni manjom količinom merne opreme u letu, te su bili približniji sa masom serijskom avionu, pa i realnim performansama.
• Ujedinjeno Kraljevstvo; ISPA1, ovaj dvosed je finalno proizveo BAE sistem u Vortonu. Napravio je prvi let 11. maja 2004. godine. Korišćen je za ispitivanje i industrijsku standardizaciju i integraciju nišanske kacige pilota i laserskih kontejnera za lasersko obeležavanje ciljeva.
• Italija; ISPA2, ovaj jednosed je finalno proizvela italijanska fabrika Alenija. Sa njim je prvi let izveden 9. jula 2004. godine. Pošto postoji samo jedan od ovih predserijskih Tajfuna, pretpostavlja se da je kasnije ISPA2 transformisan u serijski standard.

Serijska proizvodnja aviona

Partija 1

Tajfuni partije 1, proizvođeni su od 2003. godine. Smatraju se lovci, početnih mogućnosti. Vremenom je taj standard postepeno usavršavan, a svaka nadogradnja softvera i hardvera dovodi do povećanja njegove mogućnosti, što je prepoznatljivo označeno novim brojem bloka dokumentacije, odnosno novog standarda. Sa uvođenjem bloka 5, retroaktivno su sprovedene sve prethodno nadograđene modifikacije projekta, na svima avionima, iz celog programa proizvodnje. To je strategijski princip retroaktivne nadogradnje svih aviona iz programa Jurofajter.

Blok 1

To je standard aviona sa početnim operativnim i osnovnim PVO sposobnostima. Preduzete su mere, kod sve četiri države kooperanta, da se ova rešenja nadograde na avionima jednosedima i dvosedima, sve do Tajfuna standarda bloka 5, u vremenskom periodu do 2012. godine.

Blok 2

To je standard aviona sa početnim sposobnostima borbene namene vazduh-vazduh.

Blok 2B

To je standard aviona sa punom borbenom sposobnosti vazduh-vazduh. Dobijen je sa nadogradnjom rešenja bloka 2.

Blok 5

To je standard aviona sa punim operativnim kapacitetom, sa kombinovanjem postojećih punih borbenih sposobnosti vazduh-vazduh i dodatak sa sposobnostima iz namene borbe vazduh-zemlja. Do kraja 2007. godine, počela je njihova isporuka u kombinaciji sasvim novih aviona standarda bloka 5 i dobijenih sa nadograđivanjem iz bloka 2B. Sa time je ispunjena partnerska obaveza prema vazduhovnim snagama NATOa.

Partija 2

Trenutno se proizvode avioni iz partije 2. Ugovor o njihovoj proizvodnji, potpisan je 14. decembra 2004. godine, a ujedno i o njihovom izvozu Austriji. Jurofajter korporacija, obavezala se da isporuči naručiocima 251 primerak aviona iz partije 2, kompletno naoružanim. Ujedinjenom Kraljevstvu isporučiće se 91 Tajfun, Nemačkoj 79 (uključujući i 15 aviona prvobitno ugovoreno za Austriju), Italiji 47 i Španiji 34. Isporuke aviona Tajfuna, iz partije 2, za sva četiri kooperanta počele su u leto 2008. godine, a planirano je da traju sve do 2013. Značajne razlike, u odnosu na standard partije 1, odnose se i na promenu i poboljšanje zastarele tehnologije proizvodnje.

Blok 8

Ugrađen je hardver novog standarda u računar zadataka i uvedeni su novi modovi radara CAPTOR-M. Uglavnom je fokusirana pažnja na novi računar zadataka (misija) koji poseduje bolje performanse obrade podataka, sa većim kapacitetom memorije potrebne za integraciju buduće nadogradnje savremenog naoružanja.

Blok 10

Ažuriran je softver za vektorsko mapiranje, poboljšana je oprema infracrvenog senzora za režim izviđanja i praćenja. Integrisano je novo oružje: AIM-120C-5, AMRAAM, digitalni IRIS-T, GBU-24, ALARM, Pavivej III i IV.

Blok 15

Realizacija višenamenske napredne efikasnosti aviona Tajfun na nivo 2 sa raketama vazduh-vazduh MBDA meteor i oružjem vazduh-zemlja: TAURUS, Storm šedou (engl. Storm Shadow) i Sumpornom bombom.

Partija 3A

Standard i opremanje partije 3 aviona Tajfuna još uvek je u razmatranju. Usklađuju se stavovi kroz pregovore koji su u toku. Zbog budžetskih problema koji proizilaze iz sadašnje ekonomske svetske krize i zbog lakšeg trenutnog usaglašavanja stavova, partija 3 je podeljena na dva dela: partija 3A i 3B. Avioni partije 3A će imati otvoren interfejs za buduća unapređenja, ali će se isporučiti sa mogućnostima oko 2,82 od nivoa u odnosu na standard partije 2. Partija 3B ostaje da sačeka povoljnije ekonomske uslove i tek će biti usaglašavana.

Partija 3B

Za partiju 3B planirana je i pripremljena su rešenja za nadogradnju:

• Radar sa elektronskim skeniranjem, CAPTOR-E.
• Trodimenzionalne mlaznice za upravljive sa potiskom motora.
• Softver i kompletan sistem za upravljanje sa vektorom potiska.
• Savremena kaciga razvijena u BAE, sa vizirom koji ima funkciju nišanske glave u segmentima prikazivanja i upravljanja sa oružjem.
• Spoljni rezervoar goriva, priljubljen uz zadnji deo trupa aviona (oblaže konturu trupa).

Sumarni pregled transformacije standarda aviona

Jurofajter tajfun je jedan od najvećih međunarodnih kooperantskih programa u svetskoj istoriji vazduhoplovne industrije. Sa većim brojem država koje su uključene u projekat teže se može dogovarati pošto se povećava broj različitih interesa. Neophodno je dosta kompromisa da se dođe do stabilnih dogovora i rešenja. U programu Jurofajter tajfuna, bilo je određenog neslaganja, kašnjenja i mnogo politike. U rešavanju prevazilaženja tih problema, lakše je bilo program izdeliti na etape. Odlučeno je da se proizvodnja odvija u tri partije (tranše).

Svaka je partija usaglašena između kooperanata i obavezujuća je sa posebnim ugovorom između partnera i Jurofajter korporacije, za utvrđeni broj aviona. Ovo je omogućilo partnerima, kooperantima fleksibilnost da promeni svoj broj aviona tokom perioda proizvodnje, ali uz nadoknadu Jurofajter korporaciji, koji garantuje fiksnu jediničnu cenu aviona svima naručiocima u trenutku ugovaranja, na bazi broja primeraka u početnom dogovoru.

Ova fleksibilna mogućnost je ostvarena u finansijskoj podeli tri partije proizvodnje, ali je isto ostavljena za opcione izmene specifikacija aviona (standarda) iz okvira početne definicije. Ovo omogućava da se nove funkcije dodaju ili odbace po potrebi, čak i na nivou aviona za pojedinačnu državu kooperanta.

Dok je sa partijama rešavana međusobna finansijska podela, dotle je sa blokovima rešavan standard tehničke definicije i nivo sposobnosti aviona. Sa svakim novim blokom uvedene su nove mogućnosti. Pristup međusobne diferencijacije definicije standarda sa pojmom blokova, uobičajen je metod i koristi za vojne avione za definiciju nadogradnje hardvera, softvera, ugradnju novog naoružanja i promene strukture aviona.

Tajfun je prvobitno bio planiran da se u okviru jedne partije proizvodnje definišu tri bloka (segmenta), (partija 3 sadrži blok 20, blok 25 i opcije iz drugih blokova). Svaki blok je planiran da se dobija sa dogradnjom prethodnih rešenja iz partije 1, tako da je uvek ona osnova svih rešenja. Znači, mogućnosti vazduh-vazduh iz partije 2 dobijene su nadogradnjom rešenja standarda partije 1. Predviđeno je da se u partiji 3 uvede novo naoružanje i sistemi kroz uvođenje novih blokova. To su rakete meteor, radar sa elektronskim skeniranjem i upravljanje vektorom potiska.

Tabelarni pregled proizvodnje tajfuna u partijama, serijama i blokovima.
Godine	Partija	Serije	Blokovi	Broj primeraka	Funkcionalnosti
2003. — 2004. predati su	Partija 1 „tajfuna“ 148 i 363 motora EJ.200 i 147 radara CAPTOR	Serija IPA	Blok 1	2 x JS ♥ 3 x DS ♥	Hardver: standardan serijski + oprema za ispitivanje u letu (završeni i usvojeni: 30. juna 2003. godine)
		Serija 1		31 x DS	Softver: PSP 1 (IOC; Početne operativne sposobnosti, Osnovni PVO kapacitet; osnovna obuka borbe u vazduhu)
2004—2005. predati su		Serija 2	Blok 2	43 x JS 4 x DS	Softver: PSP 2 (Poboljšane PVO mogućnosti, unapređena sposobnost borbe u vazduhu) Funkcije: Fuzija signala senzora (radara, MIDS i IFF), pasivna zaštita, „Pirat“ FLIR, upravljanje glasom, osnove autopilota. Rakete vazduh-vazduh: AIM-9L, ASRAAM-digital, AIM-120B AMRAAM, top
			Blok 2B	29 x JS 9 x DS	Softver PSP 3 (Dugotrajna sposobnost i prevlast u vazdušnom prostoru sa višenamenskim karakteristikama.) Funkcije: Kaciga, sa vizirom koji ima funkciju nišanske glave, puna funkcija sloja veze, unapređeni modovi radara, pasivna zaštita, sistem za upozoravanje za sudar sa preprekama na zemlji. Rakete vazduh-vazduh: IRIS-T analogna (Dostupan softver za IPA, podršku funkcije)
2006-2007. predati su			Block 5	16 x JS 5 x DS	Softver: PSP 4 (više uloga pune sposobnosti) Funkcije: Noćno osmatranje, oprema za prenos podataka preko kacige sa nišanom, ažurirane komande leta, sistemi oružja vazduh-zemlja, puna funkcija autopilota, „Pirat“ FLIR, potpuna funkcija sistema za upozoravanje za sudar sa preprekama na zemlji. Vazduh-zemlja: GBU-10 pavivej II, GBU-16 pavivej II, top. (Softver se ispituje)
			Block 5A	5 x JS
Ugovoreno 2008. (planirano 2006)	Partija 2 Tajfuna 254 i 558 motora i 254 radara CAPTOR	Serija 4	Blok 8		Računar zadatka sa novim hardverom i sa novim standardom.
Ugovoreno 2008—2009 (planirano 2007—2008)		Serija 5	Blok 10		Pavivej III i IV:. (softver u radu)
Ugovoreno 2010. — 2011. (planirano 2009.—2010)		Serija 6	Blok 15		(višenamenska napredna efikasnost, nivo 2) Rakete vazduh-vazduh: raketa MBDA meteor Vazduh-zemlja: TAURUS, Storm šadov, Sumporna bomba (oprema u pregovorima)
Ugovoreno 2008 (planirano 2006)	Partija 3 (plan) (236 „tajfuna“ i 500 motora i 236 radari) + opcije Partija 3A (ugovoreno) 112 Tajfuna	Serija 7	Blok 20		Softver: EOC 3 Moguća poboljšanja: upravljanje vektorom potiska motora, radar sa elektronskim skeniranjem, izviđanje u realnom vremenu. digitalna tehnologija, smanjen infracrveni odraz … (u toku je koncipiranje rešenja)
Ugovoreno 2011—2014 (planirano 2010.—2013)		Serija 8	Blok 25		Softver: EOC 4 moguće poboljšanje: smanjenje radarskog odraza … (u toku je koncipiranje rešenja)
Ugovoreno 2014.—2015 (planirano 2013-2014)		Serija 9	Opcije

♥ Značenje skraćenica: JS = jednosed i DS = dvosed

Tajfun je svetski najnapredniji višenamenski borbeni avion nove generacije, koji je dostupan na tržištu i u operativnoj je upotrebi u šest zemalja (Nemačka, Italija, Španija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Austrija i Kraljevina Saudijska Arabija). Sa predviđenim brojem od 707 aviona, najveći je evropski vojni program saradnje, pruža vodeću visoku tehnologiju i jačanje evropske avio i ukupne industrije u globalnoj konkurenciji. Zapošljava više od 100.000 radnih mesta, u 400 kompanija, u vodećim zemljama Evrope. Jurofajter korporacija rukovodi programom u ime svojih akcionara vodećih vazduhoplovnih fabrika zemalja kooperanata, sa prometom od 60,7 milijardi evra (prema sagledavanju u 2006. godini).

Mornarička varijanta

U prvobitnim razmatranjima, odbačena je opcija upotrebe Tajfuna u britanskoj mornarici zbog planiranog korišćenja američkog F-35. Ponovljenim razmatranjem plana strategije odbrane, oktobra 2010. godine, konstatovana su kašnjenja i finansijska ograničenja za F-35. Pored toga, primena F-35 zahteva dopunske radove i troškove na nosačima aviona na uvođenju modifikacija sa katapultom za ubrzavanje na elektromagnetni princip. Iz tih razloga je vraćena ideja na mornaričku verziju Jurofajtera i otkazivanje britanskog učešća u programu F-35. Za sada je to još uvek ideja, bez zvanične odluke i ugovora. U međuvremenu se zainteresovala i Indija za varijantu mornaričkog Tajfuna.

Ova varijanta bi bila podešena za kratko poletanje, sa katapultom na palubi broda. Pri sletanju bi mornarički Tajfun klasično sletao sa „hvatanjem” sa odgovarajućom opremom za prinudno zaustavljanje (kuka na avionu i elastično uže, poprečno razvučeno na palubi broda).

U februaru 2011. godine, BAE je promovisao mornarički Tajfun, kao odgovor na zahtev Indije. Ova varijanta Tajfuna je veće mase za 500 kg i veoma je konkurentan avion u odnosu na mornarički Rafal i F/A-18E/F super hornet.

Korisnici

Korisnici aviona Jurofajter tajfun
Podaci
Država	Ugovoreno N.º	U upotrebi N.º
Ujedinjeno Kraljevstvo	160	62
Nemačka	125	55
Španija	73	28
Italija	96	42
Austrija	15	15
Saudijska Arabija	72	6
Kuvajt	28	0
Katar	?	0
Oman	12	0
Ukupno	559	208

Operativna upotreba

Borbena sposobnost

Pobede nad Su-35, simulacija
Brojna vrednost procenata znači broj pobeda u toku 100 borbi.

Avioni	Pobede (%)
F-22 raptor	91
Jurofajter tajfun	82
Rafal	50
F-15 igl	43
F-18+	25
F-18 hornet	21
F-16 fajting falkon	21

Jurofajter tajfun je u međunarodnoj konkurenciji predmet operativnog ocenjivanja, sa nekoliko aspekata i kriterijuma. Kao višenamenski avion, najvažnija i najzahtevnija mu je namena prevlast u vazdušnom prostoru. Taj segment zadataka je imao dominantan uticaj na izbor visoke tehnologije, posebnih konstruktivnih rešenja, što je dovelo do visokih troškova razvoja i proizvodnje. Ocenjivanje borbenih sposobnosti je razrađeno po posebnim maksimalno objektiviziranim kriterijumima i metodologiji, vrši se u odnosu na izabrani etalon avion, uslovno rečeno potencijalni protivnik. U ovom slučaju ocenjivanja, izabran je protivnik Su-35 koji je nastao od poznatog ruskog aviona Su-27. Ova konkretna ocenjivanja Tajfuna, u okviru grupe borbenih aviona prve linije u svetu, izvršena je u specijalizovanoj instituciji izvan Jurofajter korporacije i bez njenog uticaja.

Matematičko modeliranje ponašanja objekata pa i aviona dostiglo je, u uslovima visoke računarske tehnologije, veoma visok nivo. Korišćeni „modeli“ u simulaciji dinamike objekata daju rezultate, veoma bliske realnim. U razvojnim vazduhoplovnim centrima izgrađeni su borbeni simulatori, u kojima se vrši simulacija borbe aviona u vazdušnom prostoru, koristeći njihove matematičke „modele“, uz podršku moćnih umreženih računarskih resursa. Borbu vrše stvarni borbeni piloti, a zbog objektivnosti u toku ocenjivanja menjaju uloge (avione) u simulaciji borbe, tako da se maksimalno isključi uticaj njihovih karakteristika na dobijeni rezultat.

U toku ovih istraživanja, usvojene su najbolje performanse po svim segmentima za oba suprotstavljena protivnika od opreme, strukture, performansi motora (uključujući korišćeno gorivo), sistema zaštite i interfejsa čovek-avion. U ovim ispitivanjima francuski Rafal je koristio svoje rakete vazduh-vazduh Super matra i MICA (što je primarno oružje francuske avijacije), dok su ostali vazduhoplovi koristili oružje AMRAAM.

Prema rezultatima simulacije zaključuje se da Jurofajter ima pobednički rejting od 82% (od 100 borbi avionom Su-35 bio bi pobednik 82 puta, a izgubio bi bitku samo 18 puta). To je značajna prednost za prevlast u vazdušnom prostoru nad avionom Su-35. Drugim rečima, statistički gledano jedan bi Tajfun bio izgubljen, naspram 4,5 izgubljena Su-35 u borbi za prevlast u vazdušnom prostoru.

Proizilazi da su Su-35 i Rafal potpuno ravnopravni (1:1). Razumljivo da je F-22 raptor najsuperiorniji avion u odnosu na sve ostale razmatrane u simulaciji borbe, pošto je predstavnik pete generacije (vidi rezultate simulacije na slici desno, gore). Ovo su ipak samo rezultati matematičke simulacija bez fizičkog učešća realnih aviona, njihovih sistema i uslova borbe, ali se smatra kao pouzdana i prihvatljiva približnost za ocenjivanje sposobnosti.

Uvođenje u upotrebu i primena

Vazduhoplovstvo raspoređuje Tajfuna, kod Masačusetsa u Americi.

Isporuka serijskih aviona Tajfun i njihovo uvođenje u operativnu upotrebu počelo je 4. avgusta 2003. godine. Tada je nemačka industrija isporučila prve avione svome Luftvafeu. Iste godine je i španska industrija isporučila prvi serijski avion svome vazduhoplovstvu. Tajfun je uveden u operativnu upotrebu u Italijansko vazduhoplovstvo 16. decembra 2005. godine. Odmah su ovi avioni uključeni u snage za brzo delovanje, na upozorenja od opasnosti iz vazdušnog prostora.

Ministarstvo odbrane Velike Britanije, saopštilo je 9. avgusta 2007. godine, da je 11. eskadrila RAF-a opremljena avionima Tajfun. Preuzeli su prva dva 29. marta 2007. godine (serijski broj prvoga je bio №ZJ931). Tajfuni, iz 11. eskadrile, poslati su u presretanje ruskog Tu-95, koji se približavao britanskom vazdušnom prostoru 17. avgusta 2007. godine. Zvanično su britanski Tajfuni proglašeni operativnim za borbu u opciji vazduh-zemlja do 1. jula 2008. godine, a za višenamensku primenu, za koju su i projektovani, sredinom 2008. godine. U okviru svoje namene, razmešteni su po vazduhoplovnim bazama RAF-a.

Oko 25. aprila 2008. godine, jedan Tajfun iz 17. eskadrile RAF-a, leteo je za potrebe Američke mornarice u opitnom centru u Kaliforniji i pretrpeo je velika oštećenja prilikom sletanja. Tada nije bila, na odgovarajući način, podešena njegova brzina sletanja. Pravi razlog za udes nije utvrđen, a spekulisalo se da je to bila greška pilota. Tokom ovog boravka 17. eskadrile RAF-a, jedan je Tajfun sleteo na „stomak“. Pretpostavlja se da je pilot zaboravio izvući noge stajnog trapa, što se ponekad dešava u vazduhoplovstvu. Avion nije uništen i pilot nije povređen.

Britanska državna revizorska institucija je zaključila, u 2011. godini, da je bilo propusta u distribuciji rezervnih delova u snabdevanju Tajfuna za njegovo održavanje i popravke. U nekoliko zemalja je došlo do njihove nestašice i neki avioni su zbog toga bili neispravni duži vremenski period. Kršeni su propisi, pristupilo se zabranjenom metodu, u vazduhoplovstvu, skidanja delova sa nekog žrtvovanog i postavljanje na drugi avion kao novi rezervni deo, u funkciji njegovog dovođenja u operativnu sposobnost. To se u vazduhoplovstvu zove „kanibalizam”, što je propisima zabranjeno.

Tajfuni italijanskog vazduhoplovstva raspoređeni su 17. jula 2009. godine, da štite vazdušni prostor Albanije.

U septembru 2009. godine, četiri Tajfuna RAF-a raspoređeni su u njihovu vazduhoplovnu bazu, kao zamena za Panavija tornado, na Folklandskim Ostrvima. Podrazumeva se da je usledio protest zvanične vlasti Argentine.

Tajfun je imao najteži udes (katastrofu) 24. avgusta 2010. godine, kada se dvosed u Španiji srušio iz nepoznatih razloga. Ta katastrofa je opisana u poglavlju „nesreće“. Stručnjaci sumnjaju da je sudar sa pticom uništio „ključne senzore“. Ta katastrofa je otkrila da ima propusta u konstrukciji sistema za spašavanje pilota, što je razjašnjeno i otklonjeno.

Do kraja avgusta 2008. godine, Tajfuni su već imali ukupni nalet od 44.500 sati leta. Komentarišući ovaj uspeh, izvršni direktor programa Tajfuna, Alojsijus Rajen (engl. Aloysius Rauen) izjavio je:

Ovo je najnoviji dokaz za priznanje posvećenosti letačkih posada i inženjera vazduhoplovstava zemalja učesnica i položenom ispitu industrija i stručnih timova. To je takođe dokaz pouzdanosti i raspoloživosti Tajfuna, kao sistema oružja. Ova dva elementa, profesionalizam i tehnološka dostignuća, ono su što definiše Tajfun kao avion „svetsku batinu“, koji je danas u operativnoj upotrebi sa punim kapacitetom.

Trenutno, deset jedinica u pet vazduhoplovstava koriste Tajfun. Austrijske oružane snage sprovodile su visoki profil zaštite vazdušnog prostora sa letovima potpuno naoružanih Tajfuna tokom evropskog prvenstva u fudbalu 2008. godine.

Tajfun redovno učestvuje u međunarodnim vežbama, vazduhoplovnim mitinzima i izložbama. Tokom 2008. godine, u Španiji i na Sardiniji. U Velikoj Britaniji u organizaciji RAF-a, sa dominantnom ulogom američkog vazduhoplovstva u vežbi pod nazivom „Zapadna zelena zastava“, Tajfun se dokazao u višenamenskoj ulozi. To je i potvrdio, u veoma uspešnoj primeni u Nevadi, sa svojim mogućnostima dejstva vazduh-zemlja.

Predstavljen je i na aero-mitingu u Srbiji na aerodromu Batajnica, 13. septembra 2009. godine.

Sa Tajfuna, 31. marta 2009. godine, uspešno je lansirana raketa AMRAAM, dok je pilot aviona držao svoj radar u pasivnom režimu. Po prvi put, potrebne podatke o cilju projektil je uzimao kao radarski odraz izazvan sa osvetljenjem radara sa drugog aviona. Cilj ispitivanja je bio da avion, sa koga se lansira raketa AMRAAM, nema radarsku emisiju i protivnički senzori nemaju informacije o njegovoj prisutnosti i nameri. Neophodne podatke o cilju, lansirana raketa, uzimala je od radara drugog Tajfuna, a podaci su se prenosili preko multifunkcionalnog informacionog distributivnog sistema. Avioni Tajfun, bili su međusobno udaljeni i na sasvim različitim rastojanjima od cilja. Ovaj scenario, posebno je taktički relevantan za Tajfuna, u borbi u vazdušnom prostoru protiv visokog nivoa pretnji, uključujući avione teško uočljive (sa malim odrazom za njegove senzore). Ovo ispitivanje, izvedeno je sa španskim avionom Tajfun IPA4 (nosačem rakete) i britanskim IPA5 (sa uključenim radarom). Kao cilj korišćena je leteća meta (trut).

Avioni Jurofajter tajfun, na aero-mitingu na Aerodromu Batajnica, 13. septembra 2009. godine.

Isporučena su 148 aviona vazduhoplovstvima pet zemalja, iz partije 1. Prve isporuke od partije 2 slede. U januaru 2011. godine, svi ovi avioni Tajfun iz svih pet vazduhoplovstava, imali su ukupni nalet od 100.000 sati.

Britanski premijer Dejvid Kameron najavio je 18. marta 2011. godine, da će Ujedinjeno Kraljevstvo razmestiti Tajfune, zajedno sa Panavija tornadom u Libiju, radi obezbeđenja zabrane letenja. RAF-ovih 10 Tajfuna je 20. marta stiglo u vazduhoplovnu bazu u južnoj Italiji. Ovi Tajfuni su prvu svoju misiju izveli 21. marta. Leteli su sa zadatkom patroliranja u zoni zabrane letenja. Zaključeno je 29. marta da je potrebno povećati broj pilota u tim zadacima, što je i učinjeno.

Britanski Tajfun, na Farnborou 2010.

Mešoviti par aviona Tajfun i Tornado su 12. aprila 2011. godine bacili precizno navođene bombe na vozila Gadafijevih snaga, koja su bila parkirana u određenom prostoru. Načelnik štaba vazduhoplovstva je saopštio u toku konferencije Kraljevskog vazduhoplovnog društva 2011. godine u Londonu, da je svaki avion „vrlo uspešno i precizno“ bacio po jednu laserski vođenu bombu GBU-16 pavivej II od 454 kg, istakavši da „ovaj događaj predstavlja dokaz sposobnosti za izvršavanje višenamenskih zadataka Tajfuna“.

Tadašnji britanski sekretar odbrane je priznao 14. aprila da su britanski avioni Tajfun prošle godine oskudevali rezervnim delovima i upozorio je da će se to verovatno nastaviti sve do 2015. godine.

Do jula 2014. godine, desetak aviona Tajfun RAF-a unapređeno je u Partiju 2 iz Bloka 1 i korišćeni su u Libiji. Osposobljeni su da koriste vođene bombe Pavivej IV (u verziji Bloka 1 je koristio GBU-12 pavivej II). Pavivej IV se može podesiti da eksplodira iznad ili ispod cilja, pri udaru pod određenim uglom. Britanci planiraju da unaprede svoje Tajfune da bi mogli da nose krstareće rakete TAURUS, Storm šadov, Sumporne bombe i rakete vazduh-zemlja, do 2018. godine, kako bi se osigurala zamena aviona Tornado GR4.

Izvoz

Kašnjenje razvoja radara degradiralo je kvalitet Tajfuna u okviru kategorije četvrte generacije. Konkurentski avioni su na svetskom tržištu Rafal, Su-27 i MiG-29, a oni poseduju savremene dopler radare, sa aktivnim elektronskim skeniranjem, što će na Tajfunu tek biti ostvareno na osnovu naknadno sklopljenog ugovora, objavljenog 19. novembra 2014. godine. Čak je i britanska vlada je insistirala na ubrzanju razrešenja tog pitanja, u potrebi povećanja konkurentnosti Tajfuna, posebno na indijskom tržištu, pošto je u pitanju značajan ugovor.

Austrija

Prvi austrijski Jurofajter tajfun.

Austrijsko ratno vazduhoplovstvo je bilo opremljeno švedskim lovcima Sab 35 draken (eng Saab 35 Draken), koji su uvedeni u operativnu upotrebu još davne 1963. godine. Stoga je austrijska vlada 2. jula 2002. godine najavila odluku o kupovini novog aviona za protivvazduhoplovnu odbranu. Odluka o kupovini 18 Tajfuna doneta je 1. jula 2003. godine. Podrazumevalo se da ugovor obuhvata obuku i kompletnu logistiku, održavanje i simulator leta. Ministar odbrane Austrije korigovao je ovu odluku 26. juna 2007. godine i smanjio je porudžbinu sa 18 na 15 primeraka. Prvi Tajfun je isporučen Austriji 12. jula 2007. godine i tada je zvanično uvođenje ovog tipa aviona u operativnu upotrebu u austrijsko ratno vazduhoplovstvo. Svih 15 aviona su iz partije 1, s tim što je devet novih, a šest već korišćenih. Na ovaj način je učinjena ušteda u novcu, sa 1,959 na 1,589 milijardi evra (oko 19%).

Jurofajter tajfun Saudijske Arabije.

Saudijska Arabija

Nakon neuspešnih pregovora sa Južnom Korejom i Singapurom, koje su se na kraju odlučile za kupovinu F-15E, uspešno su privedeni pregovori sa Saudijskom Arabijom. Vest o tome da je Saudijska Arabija donela odluku da kupi 72 Tajfuna objavljena je 18. avgusta 2006. godine. Ovu vest pratili su izveštaji o korupciji saudijskih zvaničnika u okviru realizacije ugovora za kupovinu aviona, međutim, ova afera je bila zataškana zbog zaštite britanskih nacionalnih interesa i međunarodne bezbednosti. RAF je čak pristao da preusmeri deo svojih isporuka Saudijskoj Arabiji u cilju pospešenja i ubrzanja saradnje na izvozu. Isporučena su 24 aviona iz partije 2, od kojih je prvi isporučen 2008. godine, a takođe je bila ugovorena i opcija da isti budu kasnije unapređeni u partiju 3.

Do 2011. godine, 24 Tajfuna (Partija 2) je isporučeno Saudijskoj Arabiji. Od kojih su 18 jednoseda i 6 dvoseda. Nakon toga, otpočeli su razgovori o konfiguraciji i ceni ostatku plana isporuka od 72 primerka. Isporuke su nastavljene početkom 2013. godine, sa usaglašavanjem za četiri trenera i još dva Tajfuna jednoseda. Još dva primerka jednoseda su isporučena u oktobru 2013. Do kraja 2013. godine, Saudijskoj Arabiji su isporučena ukupno 34 primerka aviona Tajfun.

BAE je objavio 19. februara 2014. godine da su se Saudijci složili oko povećanja cene u postojećem ugovoru.

U februaru 2015. godine, saudijski Tajfuni, napali su ciljeve snaga Islamske države, preko Sirije, prvi put koristeći bombe Pavivej IV.

Oman

Tokom 2008. godine, na aeromitingu u Farnborou, saopšteno je da je Oman u „poodmakloj fazi“ razgovora za kupovinu Tajfuna, kao zamenu za svoje avione tipaJaguar. Od 2010. godine Oman je zainteresovan za kupovinu Tajfuna, iako su takođe razmatrali eventualno rešenje sa JAS 39 gripen.

U aprilu 2010. godine, Oman je otkrio da pregovaraju o porudžbini 18 primeraka F-16 Fajting Falkon, s tim što bi nastavili tu saradnju sa dodatnom porudžbinom od dodatnih 12 primeraka F-16C/D, iz proizvodnje 50. bloka, što je objavljeno u decembru 2011.

Omansko Ratno vazduhoplovstvo je saopštilo da su 21. decembra 2012. godine, postali sedmi vlasnici aviona Tajfun kada je ugovoreno 12 primeraka da uđu u njihovu operativnu upotrebu, 2017. godine.

Tajfun F2, lovac 29. eskadrile RAF-a uključio je svoje komore naknadnog sagorevanja, pri poletanju.

Kuvajt

Kuvajt je u junu 2015. godine, objavljeno da je bio u pregovorima sa italijanskim vazduhoplovstvom i firmom Aleniom o potencijalnoj kupovini do 28 primeraka Tajfuna za popunu dve eskadrile. Jurofajter korporacija je potvrdila da je 11. septembra 2015. godine, postignut dogovor za isporuku Kuvajtu 28 aviona tipa Tajfun.

Potencijalni kupci

Bahrein

Dana 8. avgusta 2013. godine, BAE su komentarisali zvaničnici u cilju da ispitaju mogućnost kupovine Jurofajter tajfuna za bahreinsko Kraljevsko vazduhoplovstvo. Ovu opciju su razmatrali zajedno sa konkurencijom JAS 39 gripen, Rafal, i F-35 lajtning II, za buduće bahreinske vojne potrebe.

Kanada

U 2012. godini, kanadska vlada je zaključila da su troškovi za F-35 lajtning II znatno porasli u odnosu na planirane, a samim tim je interes za Jurofajter tajfun porastao, kao i za druge konkurentske borbene avione, u nastojanju zamene svojih starijih CF-18. Malo je verovatno da će se odluka doneti pre sledećih saveznih izbora u oktobru 2015. godine.

Malezija

U decembru 2009. godine, BAE sistem je najavio mogućnost da Jurofajter tajfun zameni MiG-29, u Kraljevskom vazduhoplovstvu Malezije. Prema rečima regionalnog direktora za poslovni razvoj Dave Poter, Tajfunove višenamenske mogućnosti dozvoljavaju da ta zamena bude uspešna. Kao i na drugim mestima, konkurencija je Tajfunu i ovde F/A-18E/F super hornet, F-15 igl, Rafal, JAS-39 gripen NG, Su-35, i F-16C / D (blok 52).

Peru

Španija je objavila 4. februara 2013. godine, potencijalnu prodaju vazduhoplovstvu Perua 18 aviona Jurofajter tajfun, iz partije 1. po jediničnoj ceni od 45 miliona € (61 miliona $. Namera je da im se prenesu avioni koji se trenutno u španskoj operativnoj upotrebi, u roku od godinu dana, od potpisivanja ugovora. Razgovori su trajali od novembra 2012. godine, a predlog je zvanično upućen sredinom januara 2013.

Katar

Katarsko vazduhoplovstvo je, od januara 2011. godine, razmatralo nabavku Jurofajter tajfuna, u konkurenciji sa F-35 lajtning II, F/A-18E/F super hornetom, F-15 iglom i Rafalom, u cilju zamene trenutno raspoloživih Miraža 2000-5. Planirana je milijarda američkih dolara, za nabavku novih aviona.

Emirati

U novembru 2012. godine, Vlada Velike Britanije je najavila formiranje formalnog industrijskog partnerstva u odbrambenim tehnologijama sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima, čime je otvoren put za potencijalnu prodaju Tajfuna, kroz saradnju BAE sistema, sa ovom zemljom.

Ostali

Drugi potencijalni kupci Jurofajtera su Danska i Rumunija.

Neuspele ponude

Indija

Jurofajter tajfun taksira, 2011. godine, u indijskoj vazduhoplovnoj bazi u Bangaloru.

Jurofajter tajfun je bio jedan od kandidata za opremanje indijskog vazduhoplovstva sa 126 višenamenskih borbenih aviona. Ostali konkurenti su bili F/A-18 Hornet, Rafal, JAS 39 Gripen, MiG-35 i F-16 fajting falkon. Indiji je ponuđeno partnerstvo u proizvodnji Tajfuna, što bi donelo pozamašan broj radnih mesta u Indiji i u Evropi.

U julu 2007. godine, indijsko ratno vazduhoplovstvo organizovalo je manevar na kome su učestvovali ruski Su-30 i Tajfuni, što je bila njihova svojevrsna takmičarska promocija.

U januaru 2010. godine, indijski ambasador je u Italiji izjavio da je Tajfun prvi na spisku za indijski izbor budućeg višenamenskog lovca. Kako je zvanično izjavilo Ministarstvo odbrane Indije 27. aprila 2011. godine, Jurofajter tajfun i Rafal su dva lovca u užem izboru za nabavku 126 planiranih aviona.

Indija se na kraju odlučila za Rafala. Ta odluka je objavljena 31. januara 2012. godine. Odlučeno da se ugovore 36 primeraka aviona Rafal. Presudna činjenica je bila da je Rafal jeftiniji.

Japan

U martu 2007. godine objavljeno je da je Tajfun na prvom mestu za izbor aviona sledeće generacije u Japanu. Glavni konkurenti su mu bili F/A-18E/F super hornet i F-15E. Japanski ministar odbrane je potvrdio 17. oktobra 2007. godine da će Japan verovatno kupiti Tajfun. Pri tome je izrazio divljenje prema američkom F-22 Raptoru, iako je dodao da on Japanu nije neophodan, pogotovo što izvoz nije dozvoljen, te je zbog toga Tajfun bio za Japan najbolja alternativa.

U aprilu 2011. godine, dostavljena je ponuda japanskom vazduhoplovstvu za konkurenciju zamene njihovih Fantoma avionom F-35. U decembru se japansko ministarstvo odbrane opredelilo za F-35А. Odlučili su da im se 42 aviona isporuče od 2016. godine. Ugovor je vredan osam milijardi američkih dolara. Prva četiri primerka su već dostupna za japansku fiskalnu 2012. godinu (koja kod njih počinje 1. aprila).

Srbija

U 2010. godini Srbija je pokazala načelan interes za Tajfun. Međutim, Srbija se kasnije izjašnjavala za nabavku 14 ruskih lovaca MiG-29M2.

Grčka

Grčka vlada je planirala, 1999. godine, da obezbedi 60 Tajfuna, kako bi zamenili svoje postojeće avione 2. generacije, ali je to odloženo zbog budžetskih ograničenja, koji su posledica loše ekonomske situacije u državi. U decembru 2011. godine, odlučeno je da se zatvori kancelarija Eurofighter konzorcijum u Grčkoj, jer Grčka nije u poziciji da poruči nove avione, pre 2018.

Singapur

U 2005. godini, Jurofajter tajfun je bio kandidat za izbor Singapura za novi lovački avion u konkurenciji sa F-15T i Rafalom. Jurofajter je eliminisan iz takmičenja u junu 2005. godine, a F-15T je izabran u septembru 2005.

Južna Koreja

U 2002. godini, vazduhoplovstvo Republike Koreje se odlučilo za 40 primeraka aviona F-15K, u oštroj konkurenciji sa Rafalom, Tajfunom i Su-35.

Švajcarska

U februaru 2007. godine, objavljeno je da Švajcarska razmatra kupovinu aviona u izboru između Eurofightera, Rafala i JAS 39 gripena, za naoružanje svoga vazduhoplovstva, umesto zastarelog Nortrop F-5 tigar II. U toj funkciji je realizovano oko 30 demonstracionih letova. Dana 30. novembra 2011. godine, švajcarski Savet federacije je saopštio da planira da kupi 22 primerka JAS 39 gripena, zbog svoje manje nabavne cene i manjih troškova održavanja. Francuzi su bili spremni da snize cenu Rafalu, da bi bili konkurentni u odnosu na Gripena i da tako pobede konkurenciju na osnovu tehničkih prednosti. Međutim, presudili su niži troškovi nabavke i održavanja Gripena.

Turska

Turska je razmatrala kupovinu Jurofajtera, ali u 2009 su odlučili da kupe veći broj aviona F-35 lajtning II. Nakon toga su izjavili „da nisu zainteresovani za Jurofajter“.

Norveška

Norveška je razmatrala kupovinu Tajfuna, ali u 2012. godini je potpisala najveći ugovor za javnu nabavku u istoriji zemlje (u vrednosti od 10 milijardi $) za nabavku F-35 lajtning II.

Nesreće

• Španski prototip dvosed DA-6, srušio se 21. novembra 2002. godine, zbog izbijanja požara na oba motora. Oba člana posade su ostali nepovređeni posle katapultiranja. Ova nesreća se desila pri ispitivanju motora u letu, oko 100 kilometara južno od Madrida. U trenutku nesreće, brzina aviona je bila ekvivalenta Mahovom broju od 0,77 na nadmorskoj visini od 15 kilometara i pod uglom penjanja od 10°. Neposredno pred nesreću na motorima je istovremeno uključeno dopunsko sagorevanje pri čemu pokretači nisu potpuno otvorili izduvne mlaznice. Posledica toga kašnjenja je nagomilavanje gasova i smeše goriva, u komori za sagorevanje, zbog čega je došlo do takozvane „buktinje“ i havarije motora. Havarija motora i požar (buktinja) su izazvali havariju sve tri hidraulična sistema. Posledično su potpuno otkazale komande leta, te se avionom više nije moglo upravljati i isti se srušio. Pri padu avion je potpuno uništen.
• U Španiji pri poletanju za rutinski trenažni let, srušio se Jurofajter dvosed 24. avgusta 2010. godine. Pilot Saudijske Arabije je poginuo, a španski pilot instruktor letenja se spasao sa katapultiranjem. Veruje se da je do neuspeha izbacivanja sedišta arabijskog pilota došlo zbog tehničke greške u njegovoj konstrukciji. Zbog ovakvog zaključka o eventualnoj tehničkoj grešci u sistemu izbacivanja sedišta, nemačko vazduhoplovstvo zabranilo je letenje svojim Tajfunima, 15. septembra 2010. godine. Austrija je takođe preduzela tu bezbednost za svoje avione. Posle izvedenih modifikacija kopči na sigurnosnom pojasu izbacivog sedišta, zabrana letenja je ukinuta 30. septembra 2010.
• Špansko Ministarstvo je objavilo da se njihov Jurofajter srušio pri sletanju, 9. juna 2014. godine, posle rutinskog trenažnog leta. Jedini pilot kapetan španskog ratnog vazduhoplovstva Fernando Carakos, koji je imao preko 600 sati letenja na Jurofajteru, poginuo je u toj nesreći. Avion je bio jedan od 46 primeraka Jurofajtera, njihovog vazduhoplovstva. Uzrok nesreće nije dokazan.
• Jurofajter nemačkog vazduhoplovstva, pretrpeo je u vazduhu sudar sa Learjetom 35A, 23. juna 2014. godine, koji se srušio. Jurofajter je bezbedno sleteo na aerodrom.
• 2 Jurofajtera Nemačkog vazduhoplovstva sudarila su se u vazduhu 24. juna 2019. godine, oba aviona su uništena, jedan pilot je poginuo, a drugi je bezbedno izvučen iz krošnje drveta gde je upao sa padobranom nakon katapultiranja.

Hronologija važnih događanja na programu Jurofajter

• 1972. godina:
  • RAF je postavio taktičko-tehničke zahteve (AST-396) za novi avion, koji je bio planiran da zameni postojeće avione — za kratko i vertikalno poletanje i sletanje (engl. short take off and vertical landing, STOVL) Harijer i za podršku, tipa Jaguar.
  • Zahtev je izmenjen u dva odvojena:AST-403 za superiornog višenamenskog lovca i AST-409, za avion sa STOVL karakteristikama. Prvi zahtev je predodredio razvoj aviona Jurofajter tajfun a drugi Harijer II.
• Polovinom 70-ih godina;
  • Francuska, Nemačka i Ujedinjeno Kraljevstvo pokrenuli su zajednički program za evropski borbeni avion (engl. European Combat Aircraft, ECA).
• 1979. godina:
  • Nakon različitih zahteva (naročito francuskog isključivog zahteva za nosioca programa), Englezi i Nemci su predložili „Evropski borbeni lovac“ (engl. European Combat Fighter, ECF).
• 1981. godina:
  • Razvoj različitih nacionalnih prototipova i nastavljanje razlika oko specifikacija, dovelo je do otkazivanja ECF. Partneri Nemačka, Italija i Ujedinjeno Kraljevstvo, pokrenuli su Agilni borbeni avion (engl. Agile Combat Aircraft, ACA). Zbog nedostatka finansija Nemačke i Italije, Ujedinjeno Kraljevstvo je podnela sve troškove za prototip od 80 miliona funti. Prototip je programiran sa nazivom „Evropski avionski program“ (EAP).
• 1983. godina:
  • U maju je potpisan ugovor za razvoj i proizvodnju prototipa EAP.
  • Ujedinjeno Kraljevstvo, Francuska, Nemačka, Italija i Španija pokrenuli su program budućeg evropskog lovca (engl. Future European Fighter Aircraft, F/EFA). Zahtevi su bili za kratko poletanje i sletanje aviona i mogućnost borbe izvan vizuelnog opsega.
• 1984. godina:
  • Francuska je ponovila svoj zahtev za verziju sposobnu da se koristi sa nosača aviona i svoj udeo sa 50% od ukupnog posla. Ujedinjeno Kraljevstvo, Nemačka i Italija odlučili su da uspostave novi EFA.
• 1985. godina;
  • Francuska je i zvanično napustila pregovore o programu, počeli su rad na razvoju svoga samostalnog ACX.
  • BAE je premijerno prikazao u Vortonu, 27. oktobra, završen prototip EAP.
• 1986. godina:
  • U junu je osnovana Jurofajter korporacija.
  • EAP je napravio svoj prvi let, 8. avgusta. Njegova konfiguracija je zadržana kao veći deo kasnijeg projekta Jurofajter.
  • Firme Rols-Rojs, MTU Aero Endžis, Aviofiat i Industrija turbo propulzije formirali su kompaniju Jurodžet turbo, za razvoj motora Jurodžet EJ200.
• 1988. godina:
  • Potpisani su ugovori 23. novembra, za proizvodnju demonstracionih motora.
• 1990. godina:
  • Formirana je kompanija Juroradar, za razvoj radara ECR-90 (kasnije je nazvan Juroradar CAPTOR).
• 1991. godina:
  • Poslednji let je napravio demonstrator EAP, 1. maja.
• 1992. godina;
  • Formirana je kompanija Juro DASS za razvoj odbrambenih sistema DASS. U početku su u tome učestvovale samo Ujedinjeno Kraljevstvo i Italija. RAF-ovi Tajfuni koristili su rezultate razvoja i proizvodnje Juro DASS-a.
  • U julu mesecu, Nemačka je objavila svoju nameru da napusti program. Počeli su pregovori o smanjenju troškova. Kao i o prelasku na varijantu jednomotornog aviona. Nemačka se opredelila za jeftinije sisteme, poput radara sa aviona F/A-18 Hornet APG-65 umesto ECR-90, a odložila je uvođenje ovog drugog savremenijeg za dve godine. Nemačka je uslovila učešće u svim sistemima sa tim zahtevom.
  • U decembru je avion preimenovan u Jurofajter 2000.
• 1994. godina:
  • Napravljen je prvi let razvojnog prototipa DA1, 27. marta. DA1 je finaliziran u nemačkoj vazduhoplovnoj industriji, sa motorima RB199.
  • Napravljen je prvi let britanskog razvojnog prototipa DA2, 6. aprila, koji je takođe poleteo sa motorima RB199.
• 1995. godina:
  • Napravljen je prvi let italijanskog razvojnog prototipa DA3, 4. juna. To je bio prvi let Tajfuna, sa motorima EJ200.
• 1996. godina:
  • Napravljen je prvi let španskog razvojnog prototipa, dvoseda DA6, 31. avgusta.
• 1997. godina:
  • Napravljen je prvi let italijanskog razvojnog prototipa DA7, 27. januara.
  • Napravljen je prvi let nemačkog razvojnog prototipa DA5, 24. februara, koji je bio prvi opremljen radarom ECR-90.
  • Napravljen je prvi let britanskog razvojnog prototipa, dvoseda DA4, 14. marta.
• 1998. godina:
  • Izvršeno je prvo punjenje goriva u letu Tajfuna. Ispitivanje je izvršeno u januaru, na prototipu DA2.
  • Potpisan je ugovor sa Jurofajter korporacijom za proizvodnju i podršku od 620 aviona, 30. januara.
  • U septembru su otklonjene sve dileme i konačno je određeno ime avionu, Jurofajter tajfun (engl. Eurofighter Typhoon).
  • Ugovori su potpisani po fazama (partijama) 18. decembra.
• 1999. godina:
  • Prva najava Grčke 8. marta, da želi kupiti 60 aviona Tajfun.
  • Formirana je jedinstvena kompanija za izvoz Tajfuna, pod nazivom Internacionalni Jurofajter (engl. Eurofighter International).
• 2000. godina:
  • Ujedinjeno Kraljevstvo je poručila, 16. maja, raketu dugog dometa vazduh–vazduh MBDA meteor, što je značajno doprinelo pogodnostima za izvoz Tajfuna.
  • Reaktiviran je prototip DA2 za ispitivanje i istraživanje u letu, 7. jula.
• 2002. godina:
  • Poleteo je predserijski italijanski avion dvosed IPA2, 5. aprila.
  • Poleteo je predserijski nemački avion IPA3, 11. aprila.
  • Poleteo je predserijski britanski avion, 15. aprila.
  • Austrija je najavila 2. jula, kupovinu 24 Tajfuna. Kasnije je smanjena porudžbina na 15 primeraka.
  • Španski Tajfun DA6 doživeo je udes, 21. novembra. Problem je pripisan nedostacima motora EJ200, u ranoj fazi razvoja.
  • Nastavljeno je ispitivanje motora u letu, 11. decembra.
• 2003. godina:
  • Isporučen je prvi serijski Tajfun nemačkom Luftvafe, od ukupno 180 naručenih, 13. februara.
  • Italijanski i britanski serijski avioni, napravili su svoje prve letove 14. februara.
  • Španski prvi serijski avion, poleteo je 17. februara.
  • Četiri Tajfuna uvedena su u operativnu upotrebu u nemačko Luftvafe, 8. marta.
  • Zemlje kooperanti potpisale su formalni sporazum o isporukama sklopova aviona ostalim partnerima, 30. juna.
  • U oktobru je počela integracija rakete Meteor.
• 2004. godina:
  • Isporučena su prva tri španska Tajfuna. Oni su dodeljeni 111toj eskadrili, 11tog puka, 27. maja.
  • RAF-ova dva Tajfuna su prebačena u Singapur na marketinški prikaz, 27. juna.
  • Ujedinjeno Kraljevstvo je potvrdila porudžbinu 89 aviona iz druge serije, 15. decembra.
• 2005. godina:
  • Italijansko vazduhoplovstvo, proglasilo je Tajfuna operativnim, 16. decembra.
  • Saudijska Arabija je najavila kupovinu neodređenog broja „Tajfuna“, 21. decembra.
• 2006. godina:
  • Uspostavljena je prva operativna eskadrila Tajfuna u Italiji, u januaru.
  • Prvi operativni zadaci italijanskih Tajfuna, bili su u februaru, za zaštitu vazdušnog prostora iznad Torina, prilikom održavanja zimske olimpijade.
  • U aprilu je uspostavljena prva operativna eskadrila RAF-a.
  • Saudijska Arabija je najavila potpisivanje ugovora za 72 aviona, 18. avgusta.
• 2007. godina:
  • U septembru je Španija posedovala 19 Tajfuna.
• 2008. godina:
  • Saudijska Arabija je pokrenula 11. avgusta pregovore sa namerom nabavke 72 Tajfuna.
  • Ujedinjeno Kraljevstvo je dobila prva dva aviona iz partije 2, 21. oktobra.
• 2010. godina:
  • Španski Jurofajter dvosed srušio se 24. avgusta. Pilot Saudijske Arabije je poginuo, a španski pilot instruktor letenja se spasao, sa katapultirnjem.

Napomene

Rezultati približnog proračuna

Potisak kN	60	69	46	72	75,5	90	103
Mahov broj	1,5	1,8	1,89	1,99	2,31	2,4	2,8

Literatura

• Geer, Wayne (1994). High-Tech-Flugzeuge (na jeziku: (jezik: nemački)). Berlin: Mittler. ISBN 3-8132-0452-9. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)

Spoljašnje veze

• EUROFIGHTER WORLD
• Eurofighter Typhoon (Taifun)
• ELECTRO-OPTICAL SYSTEMS